除了车辆周围环境的噪音，机械振动以及车内零部件在一定时速下产生的共振，都可视为噪音源，不过共振现象和装备工艺间不存在必然联系。从图中不同车速噪声的总级值来看，集中于人耳敏感区的声音“响度”锁定在53dB至67dB之间。光从数字上来看，可能大家很难理解，结合日常生活中常接触到的声音来比较，就会比较直观。比如，空调制冷时噪音在47dB上下，而电动剃须刀的工作噪声约为67dB，可见在测试过程中君越的车内噪音对乘员舒适性影响非常有限。不过伴随车速提升，后排相比前排噪声总值存在小幅增长，如果与前排一样采用隔音玻璃将会是另一番景象。
二、平顺性测试
此前和几位业内人士交流时，大家一致认为2016款别克君越相比上一代车型，减震器阻尼有所提升，但并非更硬而是更具韧性。在测试过程中，别克君越在城市和高速路段行驶中，告别了此前一味追求“软”的特征，中低速处理路面颠簸没有拖泥带水，而高速状态下出众的行驶稳定性，相比老款进步明显。从主观感受上说，如同船舶般的漂浮感对于提升驾乘舒适性，亦或改善行驶质感没有积极作用，想必这也是新款车型做出改变的原因所在。值得一提的细节在于，别克君越在经过诸如减速带等落差较大的路面时，车速越快车内振动越小。
如图所示，以45km/h和60km/h时速在城市路况下行驶，前后排椅垫处测得的加速度值差距不大，可见别克君越采用的第二代CDC全时主动式液力减振系统，在低速时能够降低悬挂阻尼，从而最大限度提升驾乘舒适性，即便是结构简单的麦弗逊式悬挂，实际表现也能够超越同级对手。当时速超过90km/h后，前后排座椅加速度差值进一步加大，考虑到实际路况中偶尔会遇到的桥梁接缝和收费站减速带等多种情况，我们对测试结果进行加权计算。最终结果显示，前排座椅加权加速度均方根值，在测试中均未超过国家规定的舒适度安全阈值（0.315m/s2），而后排坐垫处的加权加速度均方根值，除110km/h外均未超过安全阈值，且超出量仅为0.006m/s2，这与其装备的主动减震系统在高速时会提升悬挂阻尼强度，改善行驶稳定性的特征相吻合。就直观感受而言，前后排驾乘舒适性差距甚微，但底盘的扎实程度给测试人员留下了深刻印象。
依小编看来，单纯的柏油路面难以展现CDC优势所在，模拟车辆以时速60km/h驶过羊八井越野路况的台架测试，为本期的《数据说话》画上了完美句号。
在模拟越野路况测试中，2016款别克君越前后坐垫的加权加速度均方根值分别为0.287m/s2和0.212m/s2，测试结果均低于衡量标准值，因而前后排乘员舒适感受影响不大，区别或许在于“舒适”和“非常舒适”。别克君越能够获得如此优异的成绩，在往期的测试中尚属首例。这其中最大的功臣莫过于CDC主动减振系统，在以每秒100次的频率监测路面信息之余，还能够对悬挂阻尼进行实时调节，在模拟越野路面的试验台震动频率和幅度，都是柏油路面所无法比拟的，此时减震系统迅速且高效的对路面变化作出响应，并将车内驾乘舒适性保持在较高水准。
相比之前测试人员对结果的预测，别克君越的成绩可谓“惊天逆转”。在实际城市路况测试时，无论从主观感受还是测试数据来看，该车偏向沉稳且富有韧性的悬挂表现，在不影响舒适性基础上提升了驾驶质感，这点值得肯定。但正所谓鱼和熊掌难以兼得，面对高频大振幅的模拟越野路况，倘若悬挂保持单一阻尼强度，测试结果恐怕难以让人满意，然而悬挂系统除了进行软硬度调节外，充足的韧性保障减震系统能够在短时间内完成“工作”，以面对接踵而至的挑战，加之换代后车身重量大幅降低，对于缩短减震系统处理时间有不小贡献，做到一箭双雕实属不易。
总结：
在本期《数据说话》中，2016款别克君越高水准的驾乘舒适性表现。回顾噪声测试中，伴随车速提升人耳感知的声压变化幅度小且并不突兀，平缓的增益避免了车内人员产生不适感。此外，将难以规避的发动机与传动系统振动峰值，压低至人耳敏感区之外可见厂家用心良苦，同时搭配主动降噪技术和双层隔音玻璃，进一步抑制了行驶过程中的噪音。在实际城市路况测试中，虽然该车告别了一味求软的悬挂风格，给测试人员造成了“假象”，但扎实富有韧性的调校在保障舒适性之余，更兼顾了行驶质感。而模拟越野路况测试数据，让其装备的第二代CDC全时主动式液力减振系统实力体现的淋漓尽致，迅速、高效、毫不拖泥带水的过滤颠簸，并取得历史佳绩让人刮目相看。最终2016款别克君越28T旗舰型在本期测试中，荣获优秀评价。
（实验人员：李丰 马一凡 杨军 程重力 史大鹏；数据分析：杨军；报告审核：李熙 董明明）