· 丰田的电动化之路，经历了哪些关键技术的革新？
纯电动汽车与混动车型在“电”的技术重叠领域可以分为三部分：电动机、电控系统以及电池，二者区别在于三个核心部分占整个动力系统的比重。可以理解为，“三大件儿”在一辆车动力系统中所占比重的不同，决定了一辆车的驱动形式。
“三大件儿”--电动机、电控系统和电池在一辆车动力系统中所占比重的不同，决定了一辆车的驱动形式。
（1）电动机：低损耗、轻量化/小型化、低成本化
电动机在混动或纯电车中是动力输出的源头，在四代的技术革新过程中，丰田通过改变内部结构，使电动机实现了小型化/轻量化的同时，电动机的性能也得到大幅提升。
丰田初代电动机最高转速仅为5600rpm，最大功率仅为30kW，受结构所限，电机的体积达到5.1L，线圈的形状为传统的圆线，导致能量密度等关键指标，与第四代产品相比要逊色不少。
第四代电动机能够实现小型化的关键技术点之一，就是提高线圈占空系数，由传统的圆线变为平角线，这一改变使体积缩小了2.9L。
第四代电机通过升压系统的加持，使电压由288V提升至500V，同时使转速大幅度提升至17000rpm，功率升高至53kW，相比初代电机提高约77%。
（2）电池组：小型化，轻量化，高输入/输出化
正如传统燃油车的油箱一样，对于纯电或混动汽车的电池组，其大小和位置同样重要。在保证电池容量的前提下，越小的电池体积就意味着车内的乘坐空间也会进一步得到释放。丰田混动系统的电池组体积由初代的近90L，经过历代的优化，体积缩小了67％，进步十分显著。
对消费者而言，在使用层面，电池小型化对车内空间的优化是非常明显的，从最初的占用行李厢空间，到电池缩小到可以放置于后座下，技术的革新对车辆实用性的提升是显而易见的。
最初的混动系统电池包体积近90L，整个控制电路面板的体积将近2.388L，同时风冷装置也占据了很大一部分空间。
而高度集成化的第四代电池包，其体积大幅缩小67％。主要归功于电路面板体积的减小，以及对风冷系统的优化。另外，通过调整耐电压设计，也实现了（ SMR 、电流传感器、 限流电阻）等零部件的小型化。
（3）电控系统：低损耗、轻量化/小型化、低成本化
混动系统中的发动机和电动机如何协同工作？什么时候介入？什么时候退出？电控系统在整个混动系统中的作用就像是人类的大脑，时刻维持着系统的正常、高效运作。而低损耗/成本以及小型化则是这个“大脑”的进化方向。
丰田初代PCU就具有了诸多世界首创的新技术，比如温度传感器内置、低应力热散板等。
PCU进化至4代，通过使用全新的双面叠层冷却技术，以及体积更小的功率半导体，PCU整体体积得到大幅减小，体积的优化也使得其能够放置于驱动桥上方，对前驱车来讲既能够放置于发动机舱内，又节省了车内的空间，并且还使整车重心得到降低。
· 丰田在电动化发展的进程中如何布局未来？
如何布局未来，是一个企业是否能够长期保持鲜活生命力的核心所在。而丰田的电动化历程对未来当然有着非常明确的规划。
· 2020年，丰田会将EV车型正式引入国内（纯电动C-HR和奕泽IZOA），之后向全世界推广丰田和雷克萨斯两个品牌的电动车型。
· 2025年前后，所有车型均会配备电动化专用车型或电动车型。
· 2030年前后，电动车型在全车型中所占比例达50％以上。
· 2050年，实现零排放，100％车型实现电动化。
编辑点评：从上世纪中叶，汽车尚未全面普及的年代，丰田就已经着手布局新能源市场。时至今日，电动系统中的核心部件都已经历了四次的革新或升级，正是由于丰田对技术也可以说对汽车环保的执着与不懈，才造就了其混动系统在全球范围内有着无法动摇的地位。