11月30日，在奥迪经销商的逼宫下，德国奥迪与经销商签下城下之盟，中止与上汽合资事项，以确保经销商利益。如果将此事放在棱镜下审视，折射出的颜色值得我们关注和思考。
合资的目的和意义？
无论是上汽大众和大众集团续签合资协议，还是一汽大众与VW续签合资合同，均曾在业界传出嘘声。为什么？因为业内一直在反思合资对中国汽车产业过去、现在和未来的必要性问题。所以，奥迪意欲牵手上汽这点事儿，显然要引起业界的高度关注。
前几年，业界一直在抨击“以市场换技术”政策的失败。且不论这个所谓的政策是否存在，仅从这种争论可以看出，无论支持者还是反对者，在一个问题上是统一的，那就是对外合资合作的目的是要促进中国汽车产业的发展。站在当前这个时点上，我们回望一下大集团合资的结果，对于发展自主起到了什么作用？
经对乘联会统计的数据分析，无论上汽集团还是一汽集团，自主品牌乘用车在集团中的销量比重都在下降。上汽通用、上汽大众销量合计，与上海汽车的销量比例，从2009年的16.19:1，变为2015年的20.77:1，今年前十个月自主有所回升，但也仅仅是13.28:1。一汽大众、一汽丰田、一汽马自达的销量合计，与一汽轿车、天津一汽、一汽吉林销量相比，从2009年的3.83:1，变为2015年的10.26:1，今年前十个月的差距更拉升到14.42:1。
从棱镜的这道折射光审视，无论上汽集团还是一汽集团都与国际巨头进行了合资，而且是多品牌、多车型的广泛合作。但他们是否实现了换回自主品牌的市场？在完成这个国字号的任务方面，两家大集团至少是完成得不够好。反倒是那些当年拿“准生证”的“野路子企业”——长城、吉利、江淮、奇瑞成了自主品牌的主力军。
从这个意义上说，上汽再拿一个奥迪品牌意义何在？是要把洋品牌的销量比重继续拉升回去吗？当然，无论奥迪牵手上汽一案能否最终走入婚姻殿堂，如果能够激起一汽干自主的决心，把红旗和奔腾真的搞好，反倒不是一件坏事。
更多豪华品牌对自主的意义何在？
说到自主的高端品牌，今年确实有点新闻值得回顾。首先是上汽，刚上市不久的上汽荣威RX5，借助“互联网汽车”的概念，10月份销量超过了2万辆，为上汽乘用车销量比重的提升立下了汗马功劳。其次是一汽，经过20年的寂寞，11月18日红旗终于独立了，标志着一汽高端品牌、具有国家形象意义的红旗品牌将以独立的形象走向市场。
无论是习总书记到上汽视察自主品牌的研发，还是国家高层领导人使用红旗作为国家礼宾车，都是对自主高端品牌的支持，是对自主品牌上攻豪华车市场的重视。但从上汽和一汽高端产品的销量看，荣威950月销只有三位数，增幅为-4.2%；MG7前十个月累积数据报零。红旗H7不知是因为订单保密还是真的没销量，总之乘联会的统计是零。两家大集团高端品牌交出如此答卷，与豪华洋品牌的强大攻势不无关系吧？
站在制造技术的角度讲，别克和大众都为荣威950贡献不小，从流程的设计、研发的着手、队伍的建设、质量体系的形成等等，均从合资公司获益匪浅。今天的红旗也是如此，虽然H7还有丰田的血统，但未来的红旗，无论研发流程还是配套体系建设、标准体系的建立，都大量吸收了奥迪、大众的经验和技术。有益的借鉴，无疑为中国高端自主品牌的发展奠定了基础，但获取技术的最终目的是要拥有属于自己的市场，而不是造几台样车。
从竞争的角度审视，在中国再增加一个奥迪制造工厂、再增加一个奥迪的销售公司，意义何在？是大集团的利润重要还是国策级的任务重要？在汽车产能过剩的大背景下，应如何思考这个问题？就微观而言，是不是荣威RX5上市表现太好了，单月销量突破2万，在自主品牌上攻高端的路上走得太顺了，应该给其来上一闷棍？
从棱镜折射的技术光束看，似乎两家大集团都不再缺少高端产品的研发能力。那么再拿奥迪技术换什么？甚至要问，还能拿到奥迪的技术吗？从市场的角度看，如果只是再开一个组装厂，甚至这里生产出的奥迪比一汽大众生产出的奥迪还便宜，对上汽、一汽高端品牌的发展意味着什么？
技术、利润与鸦片
每每引入一个合资项目的时候，可研报告都写得冠冕堂皇，将促进自主汽车工业的发展摆在前面，当做旗帜。而实际情况呢？大集团的表现差强人意，令人失望。
的确，在申报的科技成果中，大集团占了不少。而在其中，有一部分属于国产化的“成果”，而非真正自我研发的成果，这一现象被称为汽车界的科技腐败。不用搞科研就可获得科技成果，有了“成果”就能提职加薪提职，于是一些科技人员荒于真正意义上的研发，对于外方的依赖犹如吸了鸦片。
一些有骨气、想干实业的科技人员，不惜抛弃高薪等优厚待遇，毅然投身自主品牌的科研事业。今天，我们更应该给这些科技人员一些掌声，给大集团多一些“戒烟”的压力。
众所周知，国资委对国有企业的考核中有一条规定：“保值增值”。如果不考虑中国自主汽车工业的发展，单从账面着眼，当然干合资比干自主划算。因为，合资企业拿来的都是国外成熟的技术和产品，打着洋品牌的LOGO更容易赚钱，更容易实现“保值增值”。而干自主则不同，如果自主车型开发失败了，那么研发费用、生产投入等等怎么算？谁来担责？或许因为有合资公司的利润撑着，不至于让集团亏损，但至少在“保值增值”的账目上不好看，在媒体的报道中有失光彩，甚至还有遭贬的风险。因此，一些大集团企业领导人对合资情有独钟，甚至产生了依赖症，犹如吸鸦片上了瘾。
当下，吉利、长城、江淮、奇瑞等自主品牌企业已经走过了仿制的1.0时代，进入了正向研发的时期，标志着中国汽车业已经进入了自主研发的2.0时代。此时，我们是否应当鼓励大集团主动“戒烟”，给自主的汽车产业降低一点外部压力？即便从“以市场换技术”的角度审视，奥迪能给上汽什么更先进的技术，用以换取中国市场。
虽然，奥迪牵手上汽并不足以阻止自主品牌向上发展的趋势，但无论从对自主品牌的影响还是对奥迪品牌自身的影响看，在棱镜的这道折射光里，看不出奥迪在上海梅开二度的必要性。
也许有人问，如此观点有点贸易保护主义之嫌吧？是不是还掺有狭隘的民族主义？应该说，无论是奥迪主动牵手上汽也好，或是上汽五年以来一直向奥迪暗送秋波、投怀送抱也罢，总之双方都是独立法人，都有开展正常商业往来的权利和自由。但作为大型国有企业集团，在发展问题上，除了考虑本集团的商业利益外，是不是还应该考虑一下中国汽车产业发展的问题？是不是更应有点担当意识？全行业都支持对外开放，但中国汽车产业对外开放不是单向的，而是双向的，既有请进来，也有走出去。几十年来，中国汽车工业更多的是被国际化，而不是参与国际化。我们需要像吉利那样，主动走出去，到海外收购自己需要的东西，打破跨国公司对自主品牌的技术封锁，即主动参与国际化，在国际化过程中发展壮大了自己。当然，如果一汽或上汽主动收购奥迪的股份，或许全国媒体给予的一定是雷鸣般的掌声。
当年，吉利收购沃尔沃的时候，选车网免费在首页最显著位置给吉利打出祝贺广告。如果一汽或上汽入股奥迪，或是相互持股，选车网一定在同样位置奉送祝贺广告。以当前一汽、上汽的财力，以当前奥迪在资金方面遇到的问题，若真有可能促成这样的交易，国人真的期待给予大集团这样的掌声，期待着大集团成为“抗战”的队伍，而不是内战冠军。