最近，合资公司要不要坚持50:50的股份底线再次成为舆论的焦点。我以前是支持50：50的，但几年前就已经转变为反对了，只是没有一个舆论环境来讨论该问题。
坚持50:50的理由
50:50的提法最初见诸于94年的汽车产业政策，无论之前50:50的关系是如何形成的，但94产业政策的核心是要保护国有资产，防止在开放中我们的国有资产被跨国公司所鲸吞。
对于任何发达国家而言，汽车行业的产业地位都是重到不能再重的程度，中国从建国之初就开始建设独立自主的汽车工业体系。汽车工业对外开放的目的就是引进技术，替代进口，同时使中国自主的汽车工业成为自立于世界汽车列强之林的地位。要做到这步，就至少在幼稚期不能被对手击垮。从这个意义上说，50:50是一个底线设置，但不是顶层设计。
中国汽车工业缺乏顶层设计
从国家机关的设计可以看出，汽车工业只是机械工业中的一部分，例如，在（前）机械部中有个汽车司。时至今日，在国民经济所有大产业中，虽然汽车是唯一盈利的大产业，但似乎高层仍缺乏对汽车产业的认识。汽车工业的担当与地位，始终被实用主义所左右，而没有顶层设计。
当初我们建汽车工业的时候，因为确定了“先生产后生活”的发展思路，因此只发展卡车，而且是中卡。二汽（今天的东风集团）的成立，纯属为了备战，也是一种战时需要准备。因此，虽然中国汽车工业的起步早于日本汽车工业，但我们的速度远远落后于日本。到改革开放之初，中国汽车工业被形容为“缺重少轻没有轿车”，因此当年出现了一个怪现象，我国一年进口轿车所花费的外汇总额，超过了我国十多年对汽车工业的总投入。这才有了汽车工业要不要对外开放的讨论，结果是通过引进技术，通过组装国外的产品来抵制进口，说白了就是“肥水不流外人田”的思想。
后来，行业的有识之士决定，我们要走“引进、消化、吸收，再创新”的路子，最典型的案例就是通过技贸结合的思路，引进了五十铃N系列轻卡，该卡车的引进带起来我国一批卡车企业，N系列对中国轻卡的影响至今仍然很深。当然，切诺基、标致引进后出现的问题，以及上海大众、一汽大众的快速发展，对94版产业政策有很大的影响。直到2004版产业政策，仍然坚持了50:50的政策底线。
从整个脉络看下来，每个五年计划核心的都是产销目标，而没有顶层设计，完全是实用主义的、计划经济的延伸。到市场经济的年代就更没有脉络了，因为支柱性企业都成了跨国公司的附庸。因此，生怕放开50:50后，一夜之间国有企业被兼并。而在发达国家，为了汽车贸易、为了汽车工业的地位，上到政府总理，下到黎民百姓无不关心，因为涉及到的产业、涉及到的就业范围太广了。因此，各发达国家都将汽车置于国民经济中的最重要地位加以考虑，将汽车产业视为国民经济稳定的基石和工业经济发展的驱动力。
我观点的转变
中国加入WTO之前，国际国内有个共识，那就是受到冲击最大的不是整车企业，而是零部件行业。15年过去了，我们看到的是，不仅整车企业没有受到影响，而且获得了大发展，零部件行业也是如此。从这个意义上说，中国汽车工业已经不能再称之为“幼稚产业”，50:50的政策之“奶”该断了。
就整车企业而言，目前我国在高端车领域，无论是红旗、荣威950、还是吉利的博瑞，都已经达到了较高的技术水准，所差的就是销售业绩。在SUV领域，长城的H8、H9，以及荣威都已经达到了较高的技术水准，完全可以媲美合资车，有些技术和工艺水准甚至超越了合资车；与此同时，我国在低端SUV市场已经获得了绝对的优势。在MPV领域，江淮的瑞风、华晨的华颂等一批产品，不仅技术水准可以媲美合资车，而且在市场上已经获得了牢固的市场地位。
经过过去10来年的采访我们看到，原本最令人担心的零部件行业，已经取得了令世界瞩目的成绩。我们的福耀玻璃已经成为世界第一大玻璃制造商。戴卡轮毂不仅打入欧洲，而且打入美国市场，成为各跨国公司最主要的供应商。汽车工业最核心的模具工业也取得了巨大的成绩，常州华威亚克模具有限公司，已经成为国际最著名的注塑模具公司，该公司的数控加工中心数量是德国几家模具企业的总和，开发难度最大的汽车前保险杠模具，在该公司已经实现了完全数字化加工，几乎所有国际著名品牌都是他们的客户。在高端塑料件领域，宁波神通汽车饰件有限公司已经成为行业中的佼佼者，他们生产的塑料件已经可以替代玻璃，成为国际上掌握该技术的个别企业之一。常州星宇车灯有限公司的大灯制造水平，已经可以比肩国际最著名车灯制造商海拉，不仅为奥迪等豪华车配套，而且开发了红旗（国宾车）的大灯，一些整车企业在与该公司的合作中，提升了自身的整车工艺水平。在汽车电子方面，我国的深圳航盛电子不仅掌握了普通的车载智能系统，而且能够开发和奥迪MMI一样的管理系统，并且成为国内汽车电子行业标准的制定者。再比如，目前德系企业引以为豪的超高强度热成型材，现已落户华翔佛山工厂，并成为国内唯一一家私营热成型材制造公司，为国内德系、日系、自主品牌企业提供配套服务。应该说，尽管有一部分核心技术我国并未掌握，但中国汽车工业的体系堪称最为健全、最为完备。因为篇幅所限，我不能一一点到成功企业的名字，但请注意，以上说的这些企业都曾是名不见经传的小微企业，是在没有50:50保护的环境下长大的。
制定94版产业政策时，中国汽车工业的水平是今天无法想象的。例如，在桑塔纳零部件的国产化过程中，5年时间才实现5%的国产化率。当年，行业专家的经常抱怨跨国公司不让我们国产化，而实际上我们照图纸加工，都未必能生产出合格零件。这个时期，中国的汽车工业确实是“幼稚产业”，采取50:50的保护措施是必要的。如今不仅一大批企业拥有了自主开发能力，而且能够参与到跨国公司产品的同步开发之中。无论质量保证能力，还是供货能力，乃至价格竞争力，在国际上都堪称劲旅。尽管用工荒问题席卷沿海各省，但一大批零部件企业已经建成了自己的全自动化生产线，全数字化生产已经不是新闻了。虽然，我国汽车行业尚未正式导入工业4.0，但众多零部件企业已经进入了全数字化时代，具备了为工业4.0企业配套的能力。
在金融危机席卷全球的时候，中国一大批零部件企业海外抄底，通过对国外同行的兼并重组，大幅提升了中国零部件工业的实力。真正对汽车工业形成威胁的是暴利的房地产业，是高地价推升了企业的运营成本，是高房价使得工人因买不起房而无法扎根企业，阻止了农转非的城市化进程，是房地产的暴力让一些老板不再淡定，放弃了低利润的零部件企业，转而参与到炒地皮、炒房产，甚至是高利贷，使得还没有完成工业化进程的中国，提前向产业空洞化方向发展，一些劳动密集型的、低端加工工业企业已经转向了东南亚。
值得注意的是，尽管零部件被列为入世后可能被冲垮的高危行业，而且没有50:50的政策保护，允许跨国公司在中国建立独资企业，但自主的零部件企业反而在竞争中越战越强。而受到50:50保护的整车企业呢？合资二三十年至今依然不会造车的企业不在少数，有的没有学会造车，却学会了“捡垃圾卖破烂”，拿外方抛弃不用的旧平台开发所谓的合资自主品牌，不知此时那些企业的老总是否还记得，他们在呼唤政策保护时句句不离的“民族工业”一词。由此可见，对民族汽车工业构成最大威胁的不是外资，能不能保护自主品牌的不是50:50的政策，而是企业领导人干自主的决心和信心。
正是这些事实，让我改变了当年支持50:50政策的观点，转而支持放开股比。如果50:50已经变成保护懒汉的政策，这个政策就该彻底抛弃了。