今年上半年，比亚迪秦的销量出现严重下滑，而丰田混合动力销售始终供不应求，这一现象提醒厂家，车市不相信眼泪，在市场暴涨时要想好政策“退坡”后的应对之策。
据统计，上半年秦插电式混合动力汽车销量为9404辆，比去年同期的16477辆骤降了43%。据报道，秦下降的主要原因在于上海市对新能源车补贴政策的调整，使得秦享受的补贴下降，从而导致了销量的下跌。秦是比亚迪的旗帜性产品，秦的下降暴露出新能源汽车生存能力之脆弱。
与秦的命运形成鲜明对照的是一汽丰田的卡罗拉双擎和广汽丰田的雷凌双擎，这两款车在没有政府补贴的情况下，上半年分别销售了20823和11686辆。除了卡罗拉双擎和雷凌双擎没有享受补贴外，这两款车的售价还与传统动力的卡罗拉和雷凌相同，而这恰是打开市场大门关键的钥匙。
两者的生命力差距明显，一个失去一个地区的补贴支持，销量就下降；一个是没享受补贴政策，却在全国各地供不应求。这个问题不仅是比亚迪一家的问题，其他企业也同样存在这个问题，销量区域都集中在有补贴的地方，表现出产品的生命力严重依赖于政府补贴。
从当前的形势看，政府补贴推出的速度可能要快于预期。根据国家政府网公布了财政部、科技部、工信部、发改委等四部委联合下发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2017~2018年和2019~2020年“退坡”幅度为20%和40%。而这只是补贴退出政策冰山的一角。
有三个信号或许公众没有关注，第一，多数地方政府没有配套的补贴政策，这就出现了上海一调政策比亚迪秦的销量就下降的现象。第二，地方政府配套政策退出的速度可能快于预期。例如：7月11日，石家庄市政府发布调整新能源汽车补贴政策的通知，实际上是宣布石家庄市退出了对新能源汽车的配套补贴政策。那么未来是否还会有退出补贴的地区呢？地方政府先于中央政府退出补贴应当不是悬念。从当前的宏观政策看，一是调结构，钢铁、煤炭、水泥等一批重污染项目纷纷下马，这导致一些地方政府所依赖的税源消失。二是在宏观经济的大背景下，房地产政策的调整，目前，除了北上广深之外，其他地区的房地产市场都由热转冷，这对土地财政是一大打击。再加上政府的减税、废除了大批审批事项，导致地方政府收入来源的减少。新能源车补贴和地方财政收入的关系密不可分，收入减少还想继续给新能源车补贴？因此，地方政府补贴退出的速度将快于中央政府。第三，中央高官连续发话，除了强调已经制定的“退坡政策”外，突出强调企业不能根据政策设计产品规划，防止产能过剩。从现在去产能的力度可以想象，一旦新能源车出现了产能过剩，中央政府削减的政策将是无情的。
新能源车市场不相信眼泪，比亚迪秦的案例值得行业关注。纵观行业的发展，目前只有少数企业可以说掌握了核心技术，而更少有的是掌握了成本逐步压缩的能力和技术。不少人认为长城在新能源车方面发展速度慢，但他们忽略了魏建军当年说过的一句话：“新能源车的发展不能建立在补贴的基础上，长城考虑的是没有补贴的情况下，我们的车还能有竞争力。”根据卡罗拉双擎和雷凌双擎的案例可以看出，如果长城采用这种发展思路，其后发优势将是巨大的，毕竟长城有百万辆传统动力汽车的利润支撑着，而比亚迪的利润更多来自政府对新能源车的补贴。
当然，产品的生命力也值得消费者关注，毕竟离开补贴就没有生命力的产品，其二手车残值非常低。买车考虑的不仅仅是购车费用，以及保养费用，还要考虑二手车能否卖出好价钱。