为中国汽车出海筑牢“善后”防线
2025 年 11 月 20 日，距离 2026 年 1 月 1 日商务部拟推行的“汽车出口许可证制度”仅剩四十余天。政策靴子尚未完全落地，其中最敏感、也最容易被企业集体回避的一条——“许可证到底收不收费”——至今留白。笔者在此直言：汽车出口许可证必须“有偿发放”，且越早明确价格信号，越能把中国汽车的海外信誉从“事后救火”变为“事前防火”。理由不玄虚，两条足够：其一，为海外善后未雨绸缪；其二，用微小成本撬动巨大公共信誉池。理由如下：
一、摩托车“出海溃败”的 24 年冤魂仍在游荡
1999 年，中国摩托车在越南市场占有率高达 85%，一场“价格内战”打下来，平均每辆车净赚只剩 37 元。三年后，几十家拼装小厂一夜蒸发，留下 50 多万台找不到零件、没人做保养的“孤儿车”。越南消费者从此“谈中国摩托色变”，日系品牌趁机回血，到今天占有率仍稳在 70% 以上。更麻烦的是，越南把这段经历写成案例教材，泰国、印尼、菲律宾、甚至远到墨西哥的经销商人手一份——“便宜≠靠谱”成为中国制造原罪。
历史不会重复，却总爱押韵。2024 年中国汽车出口 491 万辆，首次跃居全球第一；同期，拉美、东盟、中东三大主销区已出现“零首付 + 低配件价”的苗头，个别车企为了抢港、抢码头，把 1.5T 的 SUV 压到 7 980 美元离岸价，只相当于日韩竞品的一半。利润薄如纸，一旦汇率、运费、认证标准有风吹草动，最先“跑路”的往往就是这群“薄利者”。若 2026 年之后再现“摩托车式崩盘”，等待我们的将不再是 50 万辆摩托，而是可能高达 500 万辆的“智能汽车孤儿”——它们带着 OTA 云端、电池回收体系、高精地图账号，比摩托复杂两个数量级。届时谁来擦屁股？
二、“有偿”不是财政创收，而是“售后寿险”
建议每辆出口整车征收 100—500 元人民币“出口售后保证金”，纳入“中国汽车海外共同信誉基金”（下称“基金”），四条底线先画好：
1. 钱不进了财政大盘子，由工信部、商务部、进出口银行三方共管，专户封闭运行，年审 + 社会审计双公开；
2. 收费标准按到岸价分档：FOB 1 万美元以下收 100 元，1–3 万美元收 300 元，3 万美元以上收 500 元，既让高端车多承担，也不把低价车堵死；
3. 出口企业在海外设有独资或合资售后中心、且连续 24 个月 NPS（用户净推荐值）≥ 55 的，可申请退还 50% 已缴金额，用“返利”机制鼓励真正做服务；
4. 一旦企业发生破产、退市、或连续三年未履行法定质保义务，基金启动“代履行”程序：在当地招标第三方服务商，继续提供 10 年备件 + 基础维保，花的正是它当年预缴的“保证金”。
按 2024 年 491 万辆基数、均价 2.3 万美元测算，平均每车收 300 元，一年可筹 14.7 亿元；即便未来出口增速放缓到年均 400 万辆，十年累计池子也超过 150 亿元，足以覆盖任何区域性“闪崩”的善后费用——作为参照，2020 年某美系巨头在印停产，仅回购 13 万辆旧车、延续 5 年售后就花掉 21 亿元人民币。
三、低价竞争者的“道德风险”必须靠价格工具来治
经济学上有个简单道理：当退出成本为零，逐底竞赛必然发生。今天不少出口商是“轻资产贸易公司”，注册地开在开曼或香港，资产负债表干净得只剩一张“离岸公司注册证书”。一旦海外出现集体投诉，他们最理性的选择就是关门换壳。若许可证无偿，等于用国家信用给这类“壳公司”免费增信；收 100–500 元看似九牛一毛，却足以让“打一枪换一个地方”的套利者知难而退——毕竟跑路的沉没成本不再是零，而是每辆车几百块的“押金”。
四、国际经验：日、韩、德如何“花钱换口碑”
日本自 1967 年起对出口乘用车征收 1 万日元/辆的“海外服务准备金”，由日本贸易振兴机构（JETRO）代管，池子最高时到过 1 800 亿日元。2009 年丰田在美“脚垫门”召回，正是动用这笔钱做 24 小时免费拖车、提供代步车，才避免 200 万车主集体诉讼；韩国 1998 年金融危机后，由产业银行牵头设立“海外汽车售后共济基金”，首次把“召回险”做成强制险，保证起亚、大宇在北美市场即使破产，配件也至少供应 15 年；德国更绝，联邦交通部要求出口车企按“每辆 35 欧元”标准购买“境外质保责任险”，由安联、汉诺威再保联合承保，全球 182 国通用。三国共同结果：出口量短期波动，但品牌溢价长期向上。中国今天已坐拥全球最大新能源车产能，缺的不再是“规模”，而是“可持续信誉”，此时不补这一课，更待何时？
五、企业声音：“怕增加成本”是伪命题
笔者近期走访 12 家主机厂和 12 家大型平行出口商，几乎众口一词：“几百块不贵，就怕突然收。”——注意，大家怕的不是“收钱”，而是“政策不透明”。如果 2025 年底前就锁定费率，企业完全可以在 2026 年商务合同里把这笔成本“转出去”：高端车型加 10 0美元终端价，经销商根本无感；经济型车把 100 元折进金融贴息，月供只差 2 元，消费者照单全收。真正受损的，反倒是那些靠“超低价 + 零服务”一夜爆单的中间商——而他们的利益，本就不该成为中国汽车长坡厚雪的“护城河”。
六、执行细节：一张“电子许可证”链上闭环
技术层面已无障碍：许可证与海关报关单、车辆 VIN、电池回收编码“三码合一”，数据写入区块链，防篡改、可追溯；缴费与出口退税系统打通，企业完成电子支付后才生成“出口二维码”，港口扫描放行；基金余额、使用明细、招标记录全部上链，对社会开放 API，任何媒体、消费者、券商研究机构都能实时审计。如此一来，“收钱”不再神秘，“花钱”也公开透明，政府、企业、舆论三方实现实时博弈平衡。
七、结语：别让“第一”只是昙花一现
从 2023 年超越德国，到 2024 年超越日本，中国汽车出口用两年走完别人二十年的路。但“全球第一”的桂冠，戴起来容易，戴得稳难。摩托车当年也拿过第一，如今却在东南亚被当作“低质”代名词；光伏组件 2012 年也在欧盟“双反”后尸横遍野，花了十年才靠品牌洗牌回血。历史留给我们的窗口期不会太长：一旦印度、墨西哥、巴西的本地化供应链成型，中国车的“成本红利”就将消失；届时如果售后服务再出系统性爆雷，“中国车=低质低价”的标签就可能像摩托车一样被钉在区域市场整整一代人。
许可证有偿发放，表面看是“多收几百块”，实质是给中国企业买一份“售后寿险”，更是给全球消费者吃一颗“中国服务不会跑路”的定心丸。把风险前置，用市场手段解决市场失灵，才是真正的“长期主义”。愿 2026 年的第一天，当第一辆贴着“出口许可证二维码”的整车缓缓驶离港口，我们不仅运出去一台车，更运出去一份承诺——中国制造的信誉，从此不再裸奔。