自2021年上海车展之后，几乎所有跨国车企的董事会高层，终于有点相信中国区高管的汇报主题了——“中国人开始超过我们”。
董事会里面固然有独董、财务专家、工会代表，也一定有从基层汽车工程师岗位上一路爬上来的人。这些人懂啊，搭眼一看就知道，“完了”。
认知和现实的偏差
怎么完了？第一反应是点错科技树的惶恐。内燃机给20年让中企追，也有自信后者追不上。在华合资的中方，8年前还乐于接受外方落后两代的专利交易。这无疑给后者带来了高度自信。
但没想到，电车一下子把跨国打懵了。原来车还能这么设计，这么玩！车越来越像带轱辘的计算机，但毫不影响中国人将空悬、电磁悬、可变刚度悬挂、冰箱大屏香氛通风按摩一股脑塞进车里，用算力和数据流统合起来。
只要稍微冷静想一下就知道，这不是技术跑偏的问题，而是背后的供应链上游，如果一直上溯到矿山，这一路的技术投资和股权投资，都被中国人控制了。问题什么时候暴露，取决于花多久看到现实。
在2011年的时候，欧洲人就在问“谁丢掉了非洲”，就像1949年美国国会质问国务卿艾奇逊，“谁丢掉了中国”一样。潜台词是14年前的非洲或者76年前的中国，是欧美的囊中物。就像掉了钱包一样懊丧。
这一届略显平淡的上海车展来看，不是“丢钱包”的问题，而是刨了西方汽车产业的根。如果不是海关挡着，中国车企会把全球市场冲烂——马斯克说过类似的意思。大家不会觉得全球首富脑子不够用、或者因为有点中国业务就无条件为中国说好话吧。
工业竞争力的逻辑
中国业务谁没有啊，只不过眼下面临的是如何保住的问题。
问题到底在哪？怎么经过一个疫情，就好像跨国全面落后了。根本不在于一两个设计巧思，也不在于三电成本，更不在于中国人坐拥3000万辆汽车产能。这是果，不是因。
很多老外都被“工业化”这个词给骗了，认为有工厂就叫“工业化”。这也属于认知偏差范畴。“商品-工业品-加入供应链-工业化”，这是一个进阶关系。在一个国家或者一个区域市场的战略格局当中，难度不同、高度不同。绝大多数国家，因为禀赋问题，永远也达不到某个高度。
前两者，手工业或者小厂子群体也能完成。欧洲人（不止德国人和意大利人）都吹嘘过小型家族式百年企业。问题就在于价格和规模能力，来自于后两者。而后两者的核心竞争力，在于标准化和上下游低成本联动。
有前两个能力就代表工业化是误解，这也是外国人觉得“中国行我也行”的认知来源。中国眼下的发电量是G7+俄罗斯之和。而工业发电量则和G20其他国家相当。
现在的银价被长期压制，而镓则成了中国卡美国脖子的手段，就是因为电解铝工业。银、镓都伴生在铝矿当中，只要大规模电解铝，就能获得这俩边角料，攒多了就成世界头号银、镓生产商了。问题是，电解铝太耗电了，中国能一家占全球的60%多，就是因为变态的发电能力。
别的国家想走这条路，就问一个问题，电从哪来。世界是物质的，没有电力就没有现代工业。工业用电少，不只是生产的产品少，而且是产品没有竞争力。这一点决定了几乎所有工业品的竞争规律。
其实就算有能力，资本也不会投。只要中企将电解铝的利润率保持在美元基准利率之下，就不会有哪个欧企美企试图增加自己的电解铝能力。
量价两不着落
国内市场没有墙，强者才能大杀特杀。
很多合资企业幻想守住某一条市占率的“线”。4月中汽协数据表明合资市占率29.3%。30%就成了新说法。这是典型的把愿望当现实。事实上，自从2018年以来，合资从未建立起稳定固守的任何一条线。
当然，我们也可以看到，目前还能跟得上国内整车市场竞争节奏的，貌似只有大众和丰田。一个是两者尚能保持以前的产品节奏，和中系打得有来有回。丰田中国还在4月份新车销量上涨了20%。但2022年以来，日系整体市占率打五折，德系打六折。这说明，丰田吃的是另外两家，而大众则吃的是所有欧美系地盘。柿子捡软的捏。
从投资上看，大众投了安徽，丰田投了金山。前者200亿+，后者100亿+，都是大手笔。其他厂商的投资力度很难跟得上。
从2021年到现在，合资干的最得心应手的事，是“以价换量”，和中企打价格对攻战。当然绝大多数时候是应战，不打不行。打着打着，品牌溢价基本打没了（年长消费者和低线消费市场认知残影仍存），量也没保住。从前年开始，合资一直在收缩渠道。从去年开始，BBA+保时捷开始砍授权，改成“轻量化”渠道。翻译一下，就是市场地盘还要保，但费用必须降。
生产力全要素中国化
跨国品牌当然知道胜负手在新能源，但即便在本土，跨国车企对于做电池这事也死心了。
NorthVolt的破产，不仅伤了大众、宝马、Stellantis的荷包和心，还伤了欧盟诸国自主搞定电池的热情。
虽然NorthVolt雇员经常干出干燥箱当储物盒、手套塞在传送带下等抽象习惯，而且离开无锡先导的手把手教，谁都不会修中国设备，但更根本的问题在于，大家都发现，所有的一切都来自中国：电池前体、锂盐、电解液，卷绕、叠片设备，就连石墨棒都来自中国。欧洲人只对包装箱的碳足迹了如指掌，贴标组装商都当不好。
俄乌战争这几年，德国把能源价格抬到谁生产多谁亏得多的神奇操作，小供应商死伤枕籍，大供应商应润尽润，外加裁员套餐，就没有哪个欧洲Tier1，没有5000人以上裁员计划的。主机厂都发现采购中国供应商的产品，可以弥补一部分成本缺陷，到后来就非中国的零部件不可。
在中国，合资以前说研发本地化，但总部仍然把持拍板权力。还要将发包的活，给总部直属研发部门。等着总部的全球同步车型到位后，发现上市即落后，只能打价格战，就此重复之前的故事。
总部也知道“长决策链”的坏处，但摆不平参股的供应商、尸位素餐到点下班的总部研发，也无法让干了几十年的老工程师去写代码。更关键的是，总部对于充分授权中国区这件事，有点生理性厌恶。
这不是把持中国区高管人事任命就能解决的。研产销服全价值链，必须全放在中国，改组合资公司架构，在关键技术上找中国供应商，彻底按照中国公司的风格行事，授予后者机断专行的权力，并对研发车型、供应链重组、产能调配和市场营销统统做最后决策，无须报总部批准。这不就是独立王国么，最终尾大不掉。
有多少生产力要素改成中国式的，决定了跨国在华的前途。悖论在于，如果彻头彻尾全改了，就得到一家中国公司。而且这种高效模式推广起来，就对跨国总部夺舍了。
在整个过程中，如何保护必须珍视的品牌资产？没办法。那这个改革还搞吗？很难有人能回答这个问题。大众走在前面，很快就将面临这个灵魂之问。而丰田暂时不需要担心，因为丰田元老院把控制权看的比中国区商业前景重要多了。
其他品牌，在担忧这一点之前，还是操心一下怎么让中国研发团队有产品定义权吧。
到目前为止，对于在中国如何反击的问题上，合资的想法多过实践。原因是大公司惯性和无人负最终责任。见效快的手段不治本，治本的手段阻力大。而且全球化现在面临崩解，尚未重构，客观上也要求，至少在中国的本地化要做得彻底一点。如果沦落到与中国品牌的产品上存在代差，就很难在现金流崩盘和战略执行上平衡了。给多数合资犹豫的时间，其实所剩不多了。