——2023年1～2月乘用车市场经济指数分析
疫情虽然过去，但车市依旧冷清。3月初湖北拉开汽车市场血战序幕，几十家品牌被迫卷入降价大军……
地方政府如何促进汽车消费？厂商如何稳住节奏？成为当前关注焦点。
销量回落压力大
尽管2月乘用车销量同比大幅上涨，但1～2月累计销量不仅低于去年同期水平，且为最近六年同期销量次低值，仅好于疫情爆发的2020年同期销量。
乘联会数据显示，2月乘用车销量为161.68万辆，同比增长10.1%；1～2月份累计销量为304.31万辆，同比增幅-15.4%。
乘用车大盘今年开局不利的关键因素，是汽车消费能力大幅下降。来自北京正则大成的统计分析显示，2023年1~2月全国乘用车累计市场规模为6040.1亿元，同比增幅-11.2%；正则乘用车市场规模指数（累计）为717.0 点，较去年同期下降90.4点，表明消费能力大幅下降。1~2月乘用车市场销售平均价（累计）达到19.8万元，比去年同期提高了0.9万元；正则乘用车累计价格指数为141.6点，比去年同期上涨7.0点，表明消费水平上涨。
汽车消费能力大幅下降在细分市场的表现为，高中低端乘用车销量均出现不同程度下滑。统计显示，2023年1~2月，20万元以上高端车累计销量为120.55万辆，同比增幅-13.0%；9万～19万元中端车累计销量为154.47万辆，同比增幅-13.8%；8万元以下低端车累计销量为29.28万辆，同比增幅-30.7%。
从产品结构看，前两个月唯有C级车需求保持较高增长，A00级、A级和B级车销量显著低于行业平均水平。据统计，2023年1~2月，C级车累计售出31.62万辆，同比增长17.2%；A00级车累计销售6.18万辆，同比增幅-62.3%；A级车累计销售154.0万辆，同比增幅-17.0%；B级车累计销售80.87万辆，同比增幅-16.3%。
1~2月乘用车销量结构和产品结构两个指标共同反映出，高端市场需求相对较好，支撑着市场销售平均价上涨，但中端，尤其是低端市场汽车消费严重下降拖累了汽车市场规模萎缩。失去消费能力支撑，市场销售平均价独自上涨的局面能维系多久？
值得注意的是，今年前两个月中国品牌份额近六年来首度超越洋品牌。这个指标出现异动，从宏观数据上对洋品牌合资公司3月初率先发起价格血战埋下导火索。
据统计，尽管中国品牌市场份额连续多年稳步增长，但2018年～2022年的1~2月份，中国品牌市场份额均显著低于洋品牌。今年中国品牌市场份额开年即实现大幅增长，1~2月中系车累计份额不仅比上年同期大涨了7.6个百分点，而且首度突破50%，使得洋品牌和合资企业感受到了开局不利的巨大压力。
盲目降价该不该？
今年前两个月汽车销量下滑的主要原因是需求不足，这是来自中国汽车工业协会（下称“中汽协”）和中国汽车流通协会（下称“流通协会”）专家们的共识。
中汽协相关负责人认为：“大疫三年，汽车产业在各级政府主管部门指导下，上下齐心共同努力，克服了诸多不利因素冲击，产销连年稳中有增，主要经济指标持续向好，展现出强大的发展韧性，为稳定工业经济增长起到重要作用。但进入2023年，由于政策切换、政策预期不明朗、市场恢复缓慢等原因，汽车终端销售略显疲态。”
流通协会相关负责人认为：“疫情持续三年，受其影响使得有相当一部分消费者的可支配收入下降。而恢复消费信心，让广大消费者大胆地消费需要一定时间。”
据报道：“湖北省自3月初开启史上最强购车优惠季，3月中旬，加入降价促销的汽车品牌名单已经越来越长，40多家车企旗下品牌被迫卷入或主动加入降价大军……”中汽协和流通协会如何看待如火如荼的价格战？
中汽协相关负责人认为：“从短期来看，政企合作补贴优惠是拉动消费的有效途径，产品价格适度下调，有利于激发居民的消费需求。但当前出现的一些迹象却表明，非理性促销会加重消费者观望情绪，进而影响到消费信心，不值得提倡。”
流通协会相关负责人认为：“地方政府或厂商的支持力度，无论对于新能源车还是对燃油车，按照去年的国家政策，支持部分占车价的5%～10%比较合适。如果支持政策力度过大会使得消费者无所适从，也不利于经销商未来发展。”
汽车行业要实现健康可持续发展，市场恢复需要“休养生息”的时间。这是专家们的共同建议。
中汽协相关负责人认为：“采取简单的价格竞争策略并不是长久之计。企业应该着眼长远，理性安排好产销计划，积极跟上新四化浪潮，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，推出符合产业发展潮流的产品参与市场竞争。国家层面可以考虑统一出台相应政策和制度优化调整措施，以引导汽车行业健康稳定发展。
流通协会相关负责人认为：“今年上半年经济处在恢复期，消费相对来说增长乏力，需要一定时间修复。因而建议地方政府的促进汽车消费的支持政策不仅仅局限于3月份，希望能够延续半年或者贯穿到全年时间。”
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