越野车既要符合双积分要求，又要保持越野性能，实在是摆在业界面前的一道难题，由此产生了纯电动和混动两条技术路线。8月25日晚，坦克品牌CEO刘艳钊公然否定纯电和增程式技术路线，认为该技术路线“现阶段还不靠谱”。
刘艳钊说：“从物理特性讲，电机有峰值扭矩与持续输出的困难，峰值扭矩只能坚持10秒，如果爬好汉坡超过10秒，扭矩一下就掉一半，那是非常非常危险的，非常非常不负责任的。”他同时认为：“电池会过热、电机会过热，这是目前全球无法解决的问题，至少在当前是这样。长续航电动车的电池都在地板下面，越野的时候但凡有个磕碰、划伤、涉水……那是很危险的一件事。”目前，尚不知采用这种技术路线的比亚迪和北京越野对他的观点有何评价，毕竟刘艳钊提出的是涉及到安全的大问题。
在否定竞争对手的技术路线后，刘艳钊介绍了长城汽车的技术路线：“我们的越野混动架构是基于纵置P2的辅助架构，我们的电池放在了后备厢里面，无论冲沙、越障都不会出现电的问题。一旦有需要大力脱困的地方，发动机还是实在的，四驱依然是‘T+电辅助’的逻辑，我们用这个架构，解决了目前越野车两大痛点。”难道比亚迪和北京越野就解决不了这两大痛点问题吗？相信，刘艳钊所说的两大痛点也是行业要共同面对的难点，也会有自己应对的技术解决方案。
而问题点在于，如果比亚迪和北京越野不应声，等于是默认了刘艳钊的说法，自认自己的技术路线有问题。应声，似乎这的确是个技术问题，甚至可能是两种不同战略取向下的解决方案。如果出发点不一样，双方争论又如何谈得拢呢？
值得注意的是，首先，未来可能出现的争论是在业界展开的，而不是学界展开的；争论是在实操层面的，而不是理论层面的。这点和以往多在学界的争论有着很大的不同。其次，以前在前瞻技术的讨论中，中国技术人员几乎没有话语权，争论几乎都是跨国公司之间展开。如今的争论更多在中国公司之间展开，争论针对的是消费者用车痛点的解决方案。这表明，我国在一些技术领域已经走在了世界的前面。第三，电动四驱无论正确与否，都是为应对“双积分”政策而采取的措施。即，政策对企业技术路线选择的影响相当大，企业的选择既要满足消费者需求，又要满足政府提出的政策需求。而在辩论中，消费者或将是最终的赢家，他们可以看着双方的辩论自动“站队”。站队的结果如何，我们将观察消费者用手中货币投票的结果。
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