近日，有媒体爆出，现代与北汽就供应商问题陷入争执。表面看，这是合资双方股东在降低成本方式上的不同选择，实际上反映出，合资双方战略取向由合而分的变化。随着中国本土零部件供应商迅速崛起，随着产业链主导权竞争的加剧，“后合资时代”，产业链主导权将为中国所掌控。
北汽集团和韩国现代为供应链而发生争执，表面看来是北京现代的两家母公司为了降低配套成本而产生的争执，核心问题则是为了争夺产业链的主导权。而在汽车产业链背后，蕴含着巨大的国家利益，因而是各国“角力”的关键所在。这既是跨国公司当初进入中国时，用以攫取巨大利益的链条，同时也是中国“以市场换技术”要换取的“制造技术”。这种战略取向上的矛盾，从中国政府三十多年前决定引进外资之初就已经决定了——这是个不可调和的矛盾，合资合作只是战略妥协而已。
首先，汽车是产业链最长的产业，汽车产业链之争，实际上是国与国之间对制造业掌控权之争。有资料表明，汽车业可带动100多个相关产业的发展。汽车产业链上游涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等重要行业，中游涉及研发、教育、咨询培训业、中介服务机构等，下游涉及保险、金融、销售、维修、物流、加油站、餐饮、旅馆等行业，同时对国防工业、高端制造业有着强大的支撑作用，对低端产业有着强大的吸附作用。作为关联度很高的产业，汽车产业是一个国家工业经济实力的标志，也是欧美等发达国家除高技术产业以外仍牢牢掌控的少数产业之一。无怪乎特朗普一上台就宣称要对通用、丰田进行制裁，其目的就是要让这些企业在美国生产汽车，从而把汽车产业链重新拉回美国，以重振美国的制造业。韩国是个产业经济战略纵深很小的国家，如果失去了汽车工业作为国民经济的支撑，很快将沦为缺乏自我造血机能的消费性国家，在全球产业分工中完全失去话语权。对于北京汽车工业而言，如果失去了对产业链的控制权，剩下的就是一条组装线了。
其次，汽车行业不仅是制造业的龙头，同时是科技创新和管理创新的重要载体。汽车产业链很长，所涉及的任何一个行业都在不断的创新中发展，谁是这条产业链的控制者，谁就是这些科技创新成果的第一享受者。工业4.0说穿了就是一场管理革命，德国之所以选择以汽车产业为载体推行工业4.0，最终达到智能制造这一核心目标，是因为德国人在竞争中认识到，在产业链复杂、消费者个性化需求很高的汽车制造业实现智能制造，受益的表面看是消费者，实际上是整个产业链的管理素质上了一个大台阶，从而大幅提高了本国工业经济在国际上的竞争实力。也正因为如此，在《中国制造2025》中，有关部门把汽车产业作为推动《中国制造2025》的先导产业，作为做强中国制造业的抓手。谁失去了汽车产业链的掌控权，谁将失去工业经济的未来。
再次，汽车产业能够为社会提供巨大的就业机会，而就业是社会稳定的基石。汽车产业本身既是资本密集型产业、技术密集型产业，同时还是劳动密集型产业。在中国，整车厂每增加1个人就业，就会为上游零部件企业带来11个人的就业。因此，从就业角度看，中韩汽车产业链之争，实际上矛盾的焦点是——现代要用中国的市场解决韩国的就业问题；而北汽的做法，是借助中国零部件企业增加中国的就业机会，以发展中国制造业。值得注意的是，汽车产业链在提供巨大就业机会的同时，也是广泛吸纳人才的抓手。众所周知，得人才者得天下的道理，得人才首先要掌握吸纳人才的企业。由此可见，北汽与现代之争岂是简单的在哪生产零部件的问题？岂是简单的成本之争的问题？
仅就利润而言，由于汽车产业链太长，因此涉及的利益太大，由不得双方母公司不争夺掌控权。 据了解，在欧美日韩等国家，汽车产业链的利润分配是5：3：2，即零部件生产商占汽车总利润的50%，整车厂占30%，销售商占20%。随着中国工业制造体系的完善和能力的提升，在大利大益面前，中国公司对夺回产业链的控制权志在必得。
在对产业链的控制权方面，日韩企业与欧美企业有着完全不同的方式。日韩汽车母公司为了掌控产业链，采用了主机厂与零部件企业相互持股的方式，用根深蒂固的“血缘”关系来保证供需关系的稳定性，来确保专利技术不会外溢。因此，国内公司想通过一个个零部件的配套替换，从而最终掌握产业链，几乎不可能。因为从企业层面讲，北汽选择中国供应商触及了现代集团的根本利益；从国家层面来说，则是北汽动了韩国汽车产业的“奶酪”，所以现代是无论如何都不会答应的。
然而，进入“后合资时代”，中国已经形成了全球最完整的工业制造体系，具备自主创新能力的本土零部件供应商，正通过高品质、低价格的产品，已经搭建起了完整的汽车产业链，替代日韩供应链体系只是时间问题。
对产业链的掌控实际上有三个维度，一是资本维度，二是批量维度，三是技术维度。所谓资本维度，说穿了是谁对零部件企业具有控制权。目前，北汽要的是让中方控制的企业为北京现代配套，而现代要沿用韩国零部件企业继续为北京现代配套。所谓批量维度，就是说零部件企业的生产批量有多大。如果一家零部件企业的生产批量大，那么该企业通常会有比较多的利润，就有更多的钱用于研发，就有更强的竞争力。如果将配套权给了中方公司，那么意味着韩国零部件企业将失去利润来源。所谓技术维度，就是企业掌握多少专利技术，在行业内技术是否处于领先地位。目前中国公司在基础配套领域已经拥有足够的技术，如果再加上批量优势，那么未来不可限量，这也是韩国现代最为忌惮的。
从这三个维度审视，过去中国公司一无所有，例如：当年上海大众搞国产化的时候，干了两年多，国产化率仅有2.7%。不用说高端零部件了，就连普通的螺丝钉都要进口，从三个维度看，哪个维度都羸弱不堪。现在情况完全不同了，随便一款合资车要想在中国生产，一下达到80%以上的国产化率完全没问题。换言之，中国汽车零部件产业链在三个维度上都取得了突破，对产业链的掌控和替代，只是时间问题。用了三十多年的时间，中国汽车零部件产业已经完成了由小到大的量的转变，在“后合资时代”将完成质的变化——对产业链的掌控，在这个关乎国家工业经济未来的大是大非问题上，相信将成为中外双方发生激烈争执多事之地。
或许有人会说，如此观点是不是太民粹化了？不是，这是经济全球化的必然结果，经济全球化使得制造业重心向东转移的过程中，汽车业是其中最重要的、最大的一个产业。这个转移是逐步的，当初中国没有工业基础，只能建汽车组装厂，零部件从主机厂所在国运过来，东西方汽车产业的关系是互补的；今天，绝大部分零部件都能在中国生产了，双方的关系从互补变成竞争。再往后发展，中国一定具有压倒性优势，因为中国是全球最大的汽车市场，是竞争最激烈的市场，不在中国进行本地化生产，就意味着失去竞争力，主机厂不得不选择中国本土生产的零部件，从而推动了各相关产业落地中国。因此，“后合资时代”不仅会出对产业链整体控制权之争，而且会出现合资企业的解约潮，并且解约之后不会再签约，理由是中国品牌实现了对洋品牌的替代关系。