2016年最大的行业新闻，莫过于电动汽车“骗补”事件，随之而来的补贴政策调整且逐步退坡，使得电动汽车的技术短板暴露无遗。厘清电动汽车问题的同时，能源多元化的路线也清晰起来，或许这才是发展新能源汽车的现实方向。
“骗补”的漏洞在哪里
新能源补贴政策在供给方面，推动了技术进步和产业化进程；在需求方面，启动了早期市场，推动了中国电动汽车突飞猛进的发展。然而对电动汽车生产环节的高昂补贴，使得某些企业认为有利可图，继而开始“骗补”。
2016年1月21日，工信部、财政部等四部委发出通知，核查2013、2014、2015年新能源汽车补贴情况。9月9日，财政部曝光了72家车企涉嫌不同数量和金额的骗补行为，其中涉及车辆共计76374辆、涉及骗补金额达到 92.7亿元。12月20日，工信部公布对涉事车企的行政处罚决定，对涉及“有牌无车”的4家企业给予“责令停止生产销售问题车型、暂停新能源汽车推荐目录申报资质、责令进行为期6个月整改”等处罚措施，对骗补情节最严重的苏州吉姆西给予“取消整车生产资质”的处罚。
电动汽车企业之所以可以“骗补”，是因为补贴拿得太容易。国家财政科学研究所副所长苏明提出，以前对新能源汽车的补贴集中在厂家，汽车销售后，厂家一次性获得补贴，有关部门缺乏对汽车设计和研发的考核，对于销售后的使用情况也缺乏跟踪监督。
中国汽车技术研究中心汽车产业发展研究所副总工程师蔡国钦认为，补贴政策设计可能会导致创新泡沫或者“伪创新”。以乘用车为例，仅中央政府最高就可补贴6万元，有的车型估计成本也就是五六万元。这意味着只要把车卖出去，拿到国家的补贴，即使车被扔掉，车企还是能够盈利。
靠着政策驱动，从2015年起我国以33.67万辆新能源汽车的销量，超越美国的11.6万辆成为增速最快的市场。2016年，我国新能源汽车总销量为52.51万辆，同比增长41%。但是，政策补贴下的电动汽车质量参差不齐，在价格和使用便利性方面，与传统燃油车存在很大差距。
价格方面，享受补贴的电动汽车市场价格，是同级别传统车型的2倍左右，主要原因在于电池成本过高。100美元/千瓦时的电池价格，被看作是电动汽车与燃油汽车进行竞争的“价格标准”，而我国多数企业成本在190美元/千瓦时左右，与“价格标准”仍有较大差距。使用便利性方面，一般认为电池能量密度达到300瓦时/公斤，是电动汽车在续航里程与传统燃油车竞争的“临界点”。目前，我国动力电池模块的能量密度在100瓦时/公斤左右，较高水平的可达到150瓦时/公斤，仅为竞争“临界点”的1/3到1/2。
中国工程院院士陈清泉说：“底层补贴促进了电动汽车发展，却并非长久之计。”如何才能让电动汽车走上良性化发展之路？陈清泉认为，美国政府 “顶层设计” 的经验值得学习。
以美国最新发布的《电动汽车产业发展一揽子计划》为例，这份以“大力支持充电设施，加快市场培育”为核心的计划，分为四个方面：
首先，目标明确。由白宫和美国能源部、交通部、环境保护署等部门牵头，成立了涵盖各州政府、电力企业、充电设施运营企业、汽车企业，以及科研学术机构等共46个利益相关方在内的电动汽车联盟，将推进充电设施建设作为培育电动汽车产业的首要任务。
其次，方向清楚。针对充电设施推出资金支持政策，启动国家快充网络建设，将充电设施纳入绿色建筑标准。美国在战术层面上选择以充电网络建设为突破口，加快完善充电基础设施建设，为电动汽车的普及打下良好基础。
第三，跨界融合。美国政府倡议产业链相关企业加大投入力度，电力企业将扮演重要角色。
第四，量化标准。加大对超大功率快充、动力电池等核心技术研发的投入力度。目标是到2020年将动力电池能量密度提升至500瓦时/公斤，循环次数不低于1000次，且价格降至100美元/千瓦时以下。美国政府的这一目标为动力电池发展提供了方向。
美国发展电动汽车的产业政策，由顶层机构决策并协调推进，包含了清晰的战略、战术，以及阶段性战略目标，为我们提供了参考借鉴。相比于美国的“一揽子计划”，我国更强调新能源车的销量——某年电动汽车的销量要达到多少万辆，因此财政补贴政策对电动汽车生产企业的吸引力更大。在政策驱动下，我国的电动汽车制造成为企业追逐的风口，出现多股势力一哄而上的局面。全国清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王秉刚表示：“目前正申请资质的新能源车企多达30多家，盲目投资之后，多数公司要垮下来。”
不仅政策“补位”还要放眼全局
针对 “骗补”事件，国家调整了财政补贴政策。未来，随着补贴政策逐步退坡，电动汽车制造会否出现“一哄而散”的局面？比内燃机历史还长的电动汽车，也许本不该成为新能源汽车的“代言人”，电动汽车只是多元化能源中的选项之一，而走多元化的能源路线，才是新能源汽车发展的战略方向。
2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），该通知从2017年1月1日起实施。《通知》提高了推荐车型目录门槛，改变了补贴资金拨付方式，表明国家对新能源汽车的技术水平提出了更高的要求。
发展电动汽车，电池技术是核心。就锂离子动力电池技术而言，日本最领先，韩国产值最大。虽然中国产能最大，但核心材料技术依然掌握在日韩手中。目前，我国动力电池价格便宜，其不足之处是缺乏理论机理分析，缺乏系统评价体系，在一致性、可靠性上与国际先进水平有较大差距。
然而，由于日韩电池企业没进工信部“目录”，所以会有一批新能源汽车需要更换国产电池。再加上国家规定低速电动汽车禁止使用铅酸电池，所以低速电动汽车也要争夺锂电池资源。两种因素叠加，导致国产锂电池资源紧张，未来价格或居高不下。同时，王秉刚指出，所有的整车厂都要有自己的电池，如果企业依赖买电池生存，那么批量化生产以后，电动汽车的小命就掌握在人家手里。
可见，在补贴政策逐年退坡的背景下，未来高昂的锂电池价格和欠缺动力电池研发能力，会令一批“看重补贴”才上马电动汽车的企业迅速退下来。同时，2018年开始考核的“新能源积分制”由于准备时间不足，也给那些打算“努力跟上”的企业带来了很大压力。
某自主品牌负责人在和《选车网》谈及相关话题时表示，政策调整后补贴门槛越来越高，将来卖电动汽车都得赔钱，但由于平均油耗法规在这里卡着，赔钱也得卖。今后，企业会先垫付补贴资金，年底再申请财政补贴，这就考验企业自身的财务承受能力了。
如果到了“赔钱卖车”的份上，那这种市场环境绝不会促进电动汽车的发展，而是形成了一种制约。因此，我们应该审视，把电动汽车指定为新能源汽车“代言人”，是否真的适应了市场发展和消费需求？
在2016年9月的泰达论坛上，原中国机械工业部部长何光远表示，现在我们把电动汽车叫做“新能源汽车”不科学！因为，第一电不是新能源，第二电动汽车也不是新东西。所以，应该给它正名，就叫“电动汽车”，或者是纯电动汽车。何光远认为，现在全国一窝蜂地搞电动汽车容易出现问题，恐怕不可持续。发展新能源汽车应该从能源多元化的角度考虑，而甲醇车就是一个比较有前途的新能源发展方向。
何光远之所以对甲醇事业念念不忘，首先是因为发展甲醇产业，符合我国能源多元化发展战略。其次，中国在车用甲醇燃料和发动机技术方面已经处于国际领先水平，一旦甲醇正式成为车用燃料，我国或将在甲醇汽车领域形成独有的技术优势。并且，从劣质煤炭、焦炉气中提取甲醇，对于我国这样一个石油短缺、煤炭资源丰富的国家来说，既有利于充分利用煤炭资源，又能减少二氧化碳排放。由于生产甲醇的原料丰富，一旦将甲醇列为车用燃料，必将开启一个新的产业链，因而给社会带来众多新增的工作岗位。同时，在我国油气对外依存度不断攀升的情况下，发展来自本土的甲醇替代能源，有利于促进能源消费结构多元化，一定程度上解决了国家的能源安全问题。可见，没有享受国家补贴政策的甲醇燃料，从技术、环保、节能等多方面考量都符合新能源的发展方向。第三，在我国深受雾霾侵害的今天，使用电驱动汽车，虽然没有尾气了，但是在降低碳排放、硫排放方面没有贡献。而在制取甲醇的过程中，回收的硫的浓度高达90%，既降低了硫排放，又能降低我国硫对进口的依赖。
贯穿2016年全年的电动汽车企业“骗补”事件，是企业抓住了国家发展新能源汽车产业“心切”，在政策尚不健全的情况下出现的问题。有道是，你的敌人是你最好的朋友，因为他每时每刻都会无情地指出你的问题所在，并刺痛你，逼着你去解决问题。因此，骗补问题的出现未必全是坏事，随着国家“顶层设计”的逐步完善，当年因政策驱动下一哄而上追逐电动汽车的局面，会否因为政策退坡而一哄而下？那些为获得“碳积分”而不得不赔钱卖电动车的企业，他们能够坚持多久？整个行业还有多大热情去发展电动汽车？又或许电动汽车本就不该独自成为新能源汽车的“代言人”，而走电动汽车、替代燃料等能源多元化发展之路，才是新能源汽车发展的现实方向。