是互联网造车者颠覆传统汽车行业？还是互联网造车者自己颠覆自己？这个问题的答案似乎在2017国际消费电子展（CES）上已经揭晓。
在本届CES上有两个标志性的事件，一件是当今互联网造车的代表性企业乐视，在备受争议的声中将FF91以量产车的身份在CES亮相，并受到媒体的广泛关注。另一件事是宝马宣布，与英特尔、Mobileye共同打造的全自动驾驶平台欢迎所有制造商、供应商或科技公司参与其中。宝马同时宣布，大约40辆宝马全自动驾驶汽车将于2017年下半年开始路测。这两件看似不相关的事，其内核则是争夺汽车产业未来经营模式的主导权。这两件事中，传统汽车产业的代表性企业——宝马显得更加开放，胸襟更加开阔，合作对象则是相关领域具有定义性话语权的公司。
乐视生态圈的概念很好，但是似乎贾跃亭动嘴的速度快于行动的速度。而被互联网公司点醒的宝马，不仅已经将生态圈的概念体现在量产车上，更在自动驾驶领域，通过携手英特尔和Mobileye，使之一步走到了行业引领者的位置。而乐视表面看是一家互联网公司，而在造车上，似乎更像传统企业，在与宝马的对比上显得相形见绌。
相形见绌的主要原因在于，目前互联网造车公司都是通过圈钱，然后投入重资产生产汽车。而在汽车技术方面，互联网公司绝对是“学前班”级别，并不掌握核心技术。与此同时，在“生态圈”概念上，实际上通过横向联合，或者说整合相关公司的资源，形成一个新的数字化平台。相形之下，宝马反而显得更加轻盈，首先，宝马的重资产部分已经存在，而且是全球最优秀的产供销体系；其次，在“生态圈”概念的建立和体现上，宝马跑得更快，因为互联网公司需要的是合作，能与乐视合作就能与宝马合作，而且宝马凭借其在行业的优势地位，找起合作伙伴来更加方便。换言之，宝马是在拥有重资产，并且依靠重资产产生的利润来玩轻资产；而互联网公司是在持有轻资产，且轻资产所产生的利润不足以支撑重资产投入、产出的情况下，通过融资的形式投入重资产。与宝马的资产结构和经营模式相比，乐视这种资产构成形式，给未来的经营带来了极大的不确定性。因此，可以说本届CES给互联网造车画上了休止符。
当然，有人会说，乐视不能代表互联网造车，目前比较靠谱的是蔚来汽车。蔚来汽车确实比乐视玩得漂亮，因为蔚来巧妙地避开了重资产的投入，而是借助现有传统企业的产能，在不投一分钱的情况下，解决了蔚来汽车的产能问题。但是，从百年产业的角度审视，蔚来只是推开了汽车的大门，腿还没迈进门槛。因为汽车产业不是造概念，而是要实实在在地生产汽车，并有利润地将汽车卖出去，并实现可持续发展。尽管蔚来汽车没有向产能投资，但未来上市的每辆蔚来汽车的价格中，都要包含租借产能的费用，以及对方技术投入的费用。而且，实际销量越小，单车分摊的成本就越高。这就逼迫蔚来汽车必须在短时间内将销量放大到极限，否则将失去对竞争对手的价格优势。蔚来汽车的竞争对手是谁？暂时不知道，但可以肯定，他们可能来自目前任何一家生产电动车的厂家，具体是谁将由蔚来汽车产品的定位而定，不排除是江淮，或者是长安。
从互联网造车公司所走的路径看，他们都先打造一款高端的纯电超级跑车，然后逐步向低端做，以求用放量产品摊销成本。这个模式与特斯拉别无二致，而特斯拉苦苦奋斗了几年才刚刚见到盈利的曙光，但是这个盈利是否可持续还尚未可知。特斯拉之所以能够走到今天，首先是特斯拉的掌门人马斯克本身就是个传奇人物，本身就具有品牌效应，因此特斯拉电动超跑具有品牌效应。而后来的互联网造车公司就没有“马斯克”为其品牌背书了，而且还要在高端市场与特斯拉一决高低，况且高端超跑市场的容量非常小，众多互联网公司一起挤进去完全不现实。一旦品牌从高向低冲击的战略出问题，那么后续的经营风险将陡然增大。
之所以说互联网造车公司是“学前班”级别，真不是贬低对方，就品牌而言，走特斯拉之路从理论上说是对的，但他们不知道汽车品牌的培养有多难。以同时参与智能驾驶竞争的沃尔沃为例，沃尔沃打拼了几十年，才将安全和环保两个词与VOLVO品牌实现了关联，还不敢说是符号。宝马奋斗了百年，才拼出个纯粹的驾驶乐趣，而这顶桂冠还有人在抢。何况一家互联网公司要让消费者信任自己的电动汽车、信任自己的品牌，而且在资金链何时断裂问题上始终处于热点新闻位置，甚至连能否拿到“准生证”都还不确定。所以，特斯拉之路不可复制。
向低端走？低到什么份上？中国电动车市场已经相当拥挤，从几十万元一辆到几万元一辆，无论什么价格段的细分市场都有不同品牌在厮杀。就所面对的竞争而言，互联网造车公司所面对的问题有两个，一是对手几乎都是传统汽车企业，电动车先期投入的成本可以通过传统汽车的利润来分摊，具备打持久战的能力；二是新能源汽车补贴退坡的速度快于电池成本下降的速度，靠融资打市场的互联网公司能打持久战吗？走次高端的路子？比亚迪·腾势已经是个极好的案例，尽管比亚迪投入了巨资，但回报的月销量仅在两三位数字内徘徊，谁还敢继续向这个市场投入？
回到最根本的问题——资本面上，由于互联网造车能否持续的命脉在于资本市场内资金的充裕程度，因此今年国内资本市场的情况对互联网公司至关重要。CES最热闹的时候，也是特朗普效应最热的时候，全球资本流向美国的可能性越发明显，如今中国又开始对外汇流出进行管制。基于国际国内资本市场变化的可能性分析，相信，今年资本市场对互联网造车不会太友善。因此，在轻重资产同时投入，加上资本市场趋冷的大环境下，与传统企业展开一场未来的“战争”，互联网公司梦碎的可能性趋大。
之所以将互联网造车公司与传统汽车公司之间的这场竞争，称之为面向未来的“战争”，原因在于，未来的汽车将成为人流、物流、信息流、资金流，甚至是能源流的载体。互联网公司所谓的颠覆，实际上是要将传统的汽车公司变为硬件制造商，而更多的、以大数据支撑的业务将被互联网公司获得。其实，互联网公司造车就是个噱头，他们看重的是后面那一大块，而这场战争是传统汽车企业输不起、也不能输的。因此，传统汽车企业会以更加宽广的胸怀投入竞争，在横向合作方面会更有优势，而且比互联网造车公司来的更加开放。目前，无论哪家搞车载互联系统的汽车公司，都不是自己独立开发，而是横向合作，而且资金背景都远好于互联网造车公司。这就决定了这场世纪之战的大趋势，这场世纪之战胜负的节点或许就在本届CES展。
从互联网公司诞生至今，无数的创业者高举着“颠覆”的大旗冲向传统制造业，而几年看下来，那些“颠覆”者往往是在没有撼动传统产业之前，就被自己颠覆了。“学前班”？是嘲笑吗？不是，因为汽车产业是个百年产业，如果来几个人坐在咖啡馆里来个“头脑风暴”，脑袋一热就能颠覆，估计汽车产业早就灰飞烟灭了。汽车之所以能够持续百年而不败，因为汽车产业始终是个创新的产业，无论技术领域还是管理领域，都始终走在各个行业的前列，绝不是挖几个“业内资深专家”就能颠覆或者超越的。换言之，汽车产业之所以能够持续兴旺发达的秘诀在于，汽车产业始终在吸收着新思维、新技术，落后意味着被淘汰。从这个意义上说，互联网造车公司对汽车行业最大的贡献在于，他们深深刺激了传统汽车公司，让他们觉醒、逼着他们变革，这才有了宝马集团、英特尔和Mobileye搭建的开放的平台，才有了更多跨国公司通过跨行业开发的车联网系统。在这场竞争中，互联网造车公司虽败犹荣……