严控传统燃油汽车产能，上汽奥迪“横空出世”，大众与江淮合资，上调外资车企50%持股限额……2016年的上述大事看似关联不大，却都切中了汽车产业政策的“要害”，已经推行了12年的汽车产业政策虽未重新修订，但变革已经开始。
“不相关的新闻”指向政策调整重点
2016年岁末，“上汽大众奥迪”项目，“大众与江淮合资”两大事件，因为一个重要通知的发布而“尘埃落定”。与此同时，汽车产业政策“会否生变”再度成为业界关注的焦点。
2016年12月20日，国务院网站正式发布《国务院关于发布政府核准的投资项目目录（2016年本）的通知》（以下简称《通知》）。《通知》重申了2016年10月8日国务院总理李克强，在国务院常务会议上提出的“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的要求。
在政策大方向不变的情况下，敏感的媒体人总能看到中国汽车产业政策变化的要点。
首先，“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的政策，或将对传统燃油车企发展产生两大影响。其一，国内汽车市场将加速步入优胜劣汰的周期。未来，研发能力强、渠道建设完善的企业会越来越强，而管理混乱、仍然寄希望于依靠一两款车抓住市场大势来“打翻身仗”的车企，极有可能被淘汰出局。其二，新政策的出台，会促使具备生产资质的车企提高产能利用率，从而有望解决传统汽车产能过剩的问题。
其次，新政策将“控制传统燃油车与发展新能源汽车”加以通盘考虑，对于德国大众来说可谓喜忧参半。喜的是，大众江淮新能源合资项目有望通过审批；忧的是，“上汽奥迪”项目可能连“打擦边球”的机会都没有了。
上汽与奥迪合作给刚刚结束的2016年添上了浓墨重彩的一笔。有消息称，未来，上汽奥迪或将采取类似于生产斯柯达车型的“代工方式”，两者以50：50的股权架构成立新的“合资销售公司”。
的确，成立“合资销售公司”很好地避开了“原则上不再核准新建传统燃油车生产企业”的政策规定。然而，按照奥迪与一汽未来10年的合作发展蓝图：未来5年内，一汽-大众将推出5款奥迪系列电动车。到2025 年，奥迪将携手一汽-大众通过e-tron车型实现6个最大细分市场的全覆盖。如此看来，“上汽奥迪”生产新能源车型的希望已非常渺茫。那么，由上汽大众代工生产的奥迪传统车型，未来是销往国外？还是继续在国内销售？如果卖到国外，自然有利于消除上汽大众的过剩产能；如果卖给国内消费者，上汽大众这种通过合资变相发展传统燃油汽车的做法，则明显违背了新政策方向，预计有关部门会进行审查。当然，上汽奥迪项目能否获批，将成为“原则上不再核准新建传统燃油车生产企业”一说的真伪辨。对有关部门而言，真批这个项目？代价有多大？
新政策严控传统燃料汽车产能，是为了鼓励传统汽车企业转型，加大自身新能源板块的发展。因此，希望通过“打擦边球”发展传统燃油汽车的“上汽大众奥迪”明显与政策相左，而生产新能源车的大众江淮合资项目，则符合政策方向。
按照《通知》中的投资核准要求，大众江淮新能源合资项目，将按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》的要求申报，由发改委审批。这意味着国家在新能源汽车领域的开放程度超过以往，对于大众江淮新能源合资项目申报无疑是重大利好。《选车网》了解到，大众江淮新能源合资可行性研究和申报取得了很大进展，有望于2017年上半年获得批准。
第三，变革中的“汽车产业政策”将“汽车企业合资股比放开”再次提上日程。
2016年6月下旬，国家发改委主任徐绍史在天津“世界经济论坛”接受采访时表示，中国政府计划上调外资车企50%的持股限额。这一信号使得关于汽车企业合资股比放开的问题变得没有悬念。此前，工信部部长苗圩在“2016中国汽车论坛闭门峰会”上曾提到，股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3~5年就会放开。
“股比放开”将是汽车合资企业诞生以来生存模式面临的最大冲击，合资企业在股比放开后何去何从？国企汽车集团如何转型应对挑战？这些问题尚无答案。可见，“股比放开”将对中国汽车产业格局和汽车市场产生重大影响。据悉，目前某跨国公司的高端车迟迟不在中国生产，这并不是其不具备在华生产能力，更不是中国的零部件工业体系不具备为其配套的能力，而是在等待中国放开股比，然后在华设立独资公司。一旦独资公司成立，必将削弱合资公司的地位。联系“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的政策取向，或将成为防止对现有汽车工业体系冲击的新方法。
无论是2016年年尾国务院网站发布的《通知》，还是上半年部委领导们提出的“股比放开”问题，都表明我国的汽车产业政策正在发生变化。而究竟哪些因素影响着政策的变革方向？作为市场主体的企业又该何去何从呢？
“不相关的新闻”背后的逻辑关系
是继续保护本土车企？还是放开市场充分竞争？作为汽车行业管理的重要依据，我国汽车产业政策为汽车行业发展指引着方向。而汽车产业作为市场化程度非常高的一个行业，在政策引导下，放活市场，激发企业发展潜力已成必然趋势。
首先，在现有政策框架下，优势互补的合作有助于增强企业的抗风险能力，大众与江淮在新能源汽车领域的合资模式可作范本。
2016年10月5日的巴黎国际车展上，大众汽车集团（中国）投资有限公司总裁兼CEO海兹曼对媒体表示：“未来，大众将在与江淮的电动汽车合资企业中生产低价格的电动车。该车将使用江淮现有的电动车平台，并以全新的品牌对外销售。” 这是继9月6日大众江淮签署《合资合作谅解备忘录》后大众高层的首次表态。
大众与江淮在新能源车领域开展全面合作，是大众汽车面临“排放门”、“平均油耗”以及新能源产能不足压力下做出的应对之策。
2016年9月22日，工信部公布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），《暂行办法》对年产量大于 5万辆的传统能源乘用车企业，设定了新能源汽车积分的年度比例要求 。
如果把大众中国作为一个整体计算，假设2018年、2019年和 2020年大众燃油车产量为分别400万、450万、500万，依据《暂行办法》对上述年份8%， 10%， 12% 的新能源积分比例要求，大众中国三年所需要的新能源积分分别为32万分、45万分和60万分。依据新能源积分标准，续驶里程在250~350公里之间的纯电动车，每辆车有4分来计算，大众中国至少在这三年里需要分别生产8万辆，11.25万辆和15万辆纯电动汽车才能满足基本的要求。而按照当下大众在华的新能源汽车产销规模，达到这一积分目标似无可能。
根据江淮汽车的新能源战略，到2020年“十三五”计划末期，江淮新能源车销量将达到20万辆规模，约产生80万的新能源积分。与之相对应的燃油车产量规模应在660万辆以上，而仅靠江淮品牌的燃油车肯定“消化”不了这么多的积分，因此江淮的“积分冗余”或可以满足大众的积分缺口。
所以，大众与江淮合资生产新能源汽车，很好地利用了各自在汽车领域的技术和商务优势，并且是在符合法律法规和国家政策框架下的合作模式。这种模式也正符合了“限制传统燃油汽车产能，将资本导流到新能源领域”的产业政策变化方向。
其次，从健全与完善市场经济体制的角度讲，放开汽车合资股比限制是大势所趋。在2004年的汽车产业发展政策中，合资股比限制放到了“投资管理”一章。目前中国改革开放已进入新阶段，需要加深国际经济合作的深度。而中国资本走出去的前提条件之一，是政府对于海外资本在中国的投资行为进行对等放开。目前，全球泛起反对经济全球化浪潮，而中国又是全球化的倡导者，由此可见，“汽车企业合资股比放开”是必然趋势。
同时，从推动汽车产业发展的角度来看，当初制定股比上限政策是为了保护刚刚起步的中国汽车工业，但受到保护的国有汽车企业集团，却过度依赖合资公司，导致旗下自主品牌发展落后，销量惨淡，盈利困难。而从未享受过“保护福利”的长城、吉利、众泰等民营车企，则在市场竞争中发展壮大起来，无论技术、产品、品牌，还是开拓细分市场的力度，民营车企都取得了长足的进步。所以，目前放出“开放股比”的信息，甚至是时间表，有助于倒逼国企加速提升自主能力，激发企业活力，督促汽车企业集团参与到市场竞争中去，降低和避免股比放开后给国企带来的冲击。
当然，不排除一些跨国公司已经做好了未来在中国兴建独资企业的战略规划，或者通过收购合资公司股份的方式提升股比。到那时，一些的合资公司境况或将变得有些尴尬。
2016年作为“十三五”的开局之年，虽然“升级版”的汽车产业政策并未出台，但从“严控传统燃油汽车产能，积极引导新能源汽车健康有序发展，未来取消50:50的股比限制”几件大事中，我们看到了汽车产业政策的变革已经开始。而产业政策变化的节奏与中央提出的“稳增长、调结构”和“转型升级”是合拍的，和持续对外开放的宏观经济政策取向是一致的，“深化改革、稳中求进”的总基调并非虚言。据此判断，未来汽车主管部门将继续秉承“简政放权、放管结合、优化服务”的宗旨，积极转变管理职能，变审批制为备案制，在激发市场主体创新活力方面进行不懈努力。或者说，未来有关部门将更多地依靠市场配置资源这只无形的手，而政策只是起着引导作用，而这个“引导”的方向，必将与中国宏观经济的政策取向相一致。作为汽车企业，则需要抓住政策转变的趋势，抓住政府释放政策红利的机遇窗口期，努力向市场要效益，在竞争中整合资源，迅速成长壮大。