在中国市场呼风唤雨领导了30年的德国大众集团，在今年的短短3个月内，连续走了两步怪棋，连业内人士也大呼看不懂。
大众：闭眼找了一个媳妇
9月，似乎是空穴来风，大众和江淮汽车联姻了，要合资搞新能源汽车。江淮汽车，在中国汽车行业应该排在第二阵营的末端，轿车销售惨不能睹，SUV勉强撑起乘用车的门面，唯一的亮点是商用车。
大众看上他的什么？新能源的技术实力？别说在世界上，即使是中国国内，江淮也没有独当风骚的新能源技术，其新能源汽车销量平平。看上了江淮的弱势？一汽、上汽都太强势，合作不愉快，找一个听话的媳妇？又或者，响应政府号召，进军中西部？
有人说，因为产业政策的限制，一家外企只能在中国有两家合资企业，建新能源企业不受此限，所以大众和江淮合资建第三家车企，此条也不成立。最好的例证就是丰田，丰田在华也有两家合资企业一汽丰田和广汽丰田，但他选择在等距离的江苏常熟建立一家独资研发中心，生产配套南北两家丰田的所有混动车型的核心部件。位于常熟的丰田汽车研发中心是丰田在华首个全资独立研发中心,该中心主要负责节能、新能源车零部件国产化研发。目前，混合动力技术中的电机、电池、变速器和逆变器都实现了国产，为一汽丰田和广汽丰田这两家合资公司提供包括发动机、动力总成在技术上的支持和协助，为卡罗拉双擎、雷凌双擎国产化做出了重要支撑，保证这些混动车型在不享受国家财政补贴情况下，能够以有竞争力的价格推向市场，今年预计能够销售7万辆。丰田的布局是符合一般企业的运营思路的，即不偏向，推动南北丰田同时发展，同时还将自己的在混动领域领先的核心技术牢牢掌握在自己手中。
大众找江淮，图什么呢？上海大众和一汽大众，尽管大的方面还是一团和气，但具体产品上的犬牙交错，相互较劲是免不了的。买德系的不看日系，买日系的不关心美系，这种情况很多，但买帕萨特的和买迈腾的客户群有多大的差别，一般人还真看不出来。大众加南北大众的三角关系，已经很微妙了，但毕竟三角形还可以稳定，又加入一个，只能说，大众想赢得平衡木的世界冠军。
奥迪：靠群架保冠军
11月，大家还在关注着江淮大众的路线图何时公布，又一个爆炸性新闻让马云的双11都黯然失色。奥迪要和上海大众合资了。
是一汽奥迪的产能不能满足奥迪需求，肯定不是，随着一汽大众青岛、天津两个基地的建成，一汽大众应该发愁的是如何满负荷生产。佛山基地完全可以全部生产奥迪，这样即使奥迪在中国销售超过百万辆，一汽大众也能够生产出来。
是对股比不满的抗议？一汽大众目前的股比为一汽集团60%，大众汽车30%，奥迪10%，但两家集团已基本达成协议，一汽集团退让9%，由奥迪增持。确实，作为在华占比最少的汽车企业，这个不满可以理解。为一汽大众创造着一半左右的利润，却只有区区10%的股份，投入产出极度不合理。但另外的30%是为自己的母公司大众汽车做了贡献，更何况还有一个9%早晚也要归自己。其实，利益的事更适合谈判解决，而不能意气用事。奥迪在一汽大众有一个独立的销售事业部，只需要把这个销售事业部独立成立销售公司，双方股比50对50，矛盾也就化解了。
奥迪作为一个最早进入中国生产的豪华汽车品牌，这20多年来一直独占花魁。遥遥领先其他豪华车品牌，全球排名的BBA，（奔驰、宝马、奥迪）到了中国就得改写为ABB，老大老二还得虚心向老三学习，奥迪A6加长成了A6L，宝马奔驰就有样学样，都加长成L。不过全球的冠亚军，实力还是有的，一旦学会了奥迪的打法，理顺了经销商关系，其发展势头迅猛。两年前，BB两家销量赶不上奥迪一家。今年1-10月份，奥迪48.7万辆，宝马也有42.3万辆，奔驰38.7万辆，最大差距也不过10万辆，宝马已经紧紧跟了上来，更为压迫的是增长率的差别，奥迪比去年增长5.7%，宝马则有10.2%的增长率，高了奥迪近一倍，更可怕的是奔驰，增长率居然高达29.3%，按照这个趋势，3年左右，奥迪的冠军就会旁落。
在这种群狼环伺的环境里，奥迪不是静下心来，研究产品，研究渠道，研究消费者，而是想着再找一个合作伙伴，靠打群架的方式来保持领先。能成功吗？难成功。因为活生生的例子就在眼前，当年奔驰销售分两个渠道，进口奔驰和北京奔驰，两个渠道为了争客户，争话语权，打得不可开交，进口的E级车居然卖得比国产E级车便宜，完全打乱了奔驰的价格体系，最终受损的是奔驰自己，销量下降，人心惶惶。奔驰后来全力整顿销售体系，合二为一，始走上正轨，今年的29%的增长率，除了产品增多，销售渠道功不可没。
殷鉴不远，视若无睹，只能坐等看景了。
看了大众与奥迪的这两步棋，内在逻辑我看不懂，但最终结果却可以看到一二：
大众在中国，今年已到山巅，即使产量增加一点，但市场份额、盈利能力都会下降。
上海奥迪建成之日，就是奥迪在中国市场沦为小三之时。