博弈论有个基本模型，被称为“囚徒困境”。这个基本模型是：两个共谋犯罪的人被关入监狱，不能互相沟通。如果两个人都不揭发对方，则由于证据不足，每个人只坐牢一年；若一人揭发，而另一人沉默，则揭发者因为立功而立即获释，沉默者因不合作而入狱五年；若互相揭发，则因证据确实，二者都判刑两年。由于囚徒无法信任对方，因此倾向于互相揭发，而不是同守沉默。
商业社会中，这种博弈无处不在……
9月8日，江淮与大众集团签署合作意向备忘录，双方将在新能源车领域进行全面合作。大众在华已有两家合资公司，为何又找江淮做“第三者”？其实，这是大众汽车脱困、设局的一招妙棋。
为何选在现在？
在刚刚结束的泰达论坛上，与会专家学者对于目前新能源补贴政策侧重电动车的争议很大。
工业和信息化部原党组成员、总工程师朱宏任提出“发展新能源不能忽视传统汽车改造”。原中国机械工业部部长何光远也提出“电动车发展要适度，甲醇车大有前途”等观点。
原中国机械工业部部长 何光远
这是由于在国家多种政策叠加效应的作用下，去年国内电动汽车市场呈现了爆发式增长。销量数据显示，新能源汽车销量从2009年不足500辆增加到2015年的30万辆。随之而来的骗补、电动车自燃、充电桩建设跟不上等问题浮出水面。
因此，要在2030年实现习近平总书记承诺的减排65%的目标，仅依靠补贴纯电动车来发展新能源是远远不够的。那么，混合动力汽车、其他新能源汽车、传统汽车的改造提升都将被提上日程。
大众深知中国举国体制相比西方的优越性所在，更深知与中国战略发展方向相悖的利害所在。至少中国是全球最大的汽车市场，在全球范围内，对新能源汽车的政府推动力最大。因此，大众必须立即行动起来。
此外，丰田中国的新能源步伐已经走在前头，拉开了与大众博弈未来的架势。这几年，这位日本兄弟利用各种机会想方设法游说中国各界人士：混合动力汽车才是最为现实的产品方向。今年北京车展，丰田宣布“搭载国产混合动力总成的卡罗拉双擎和雷凌双擎上市6个月以来，在中国市场的累计订单达到4万辆”。而这两款车是不享受新能源补贴的，尽管从数量上说，4万辆不算大，但意义重大。混合动力毕竟也是中国新能源汽车中的一部分嘛。
同时，在大众曾经唱衰的FCV（燃料电池车）方面，丰田已经开发出了氢燃料电池车“MIRAI未来”，把系统成本大幅降低到2008年产品成本的1/20。并且提出2020年氢燃料电池车生产台数比2017年扩大10倍，实现真正意义上的普及。这让同时拥有EV和FCV研究项目的大众汽车感到阵阵凉意。
要摆脱丰田这个竞争对手步步紧逼的困境，大众必须拿出真东西来。
于是，大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼先生在北京车展透露：大众在华新能源战略将分“四步”走， 奥迪A6L和大众C级车的插电混动版今年将实现本土化生产。
两个“囚徒”在中国借势加速新能源布局，众所周知，得中国市场者得天下。
南北大众的博弈
近日，一汽-大众董事、总经理张丕杰表示，我们的四川新能源基地目前已经正式投产，将于今年11月上市奥迪首款国产插电混动式车型：A6L e-tron。
此前，“同门师兄”上汽大众爆出：将投产一款定位高于帕萨特的C级插电混动车，并且在四年内推出基于朗逸开发的紧凑级电动车。
海兹曼先生的承诺逐步兑现了，看来对南北大众不偏不向。那么他承诺的“第三阶段针对MQB平台开发纯电动车，第四阶段开发MEB平台，开展纯电动定制化生产”将会花落谁家呢？
当然是谁出钱多就卖给谁，这就是大众汽车为南北大众设置的“囚徒困境”，从合资那天起，两个大众的博弈就开始了。
1985年3月，德国大众与上汽联合组建了上海大众，正式进入中国。然而，早在上海大众初建时期，德国大众总裁哈恩就萌生了与一汽合作的念头。当时的大众总裁皮希说：“那才是中国的汽车生产基地。”于是，1990年一汽-大众15万辆合资轿车项目签约仪式在人民大会堂举行。1996年7月项目全面投产。
当年，上海大众和一汽-大众没有新车型的研发能力，只能听命于大众汽车。1995年12月18日，奥迪轿车纳入一汽-大众生产，一汽-大众开始“双品牌”运营。上汽自然不乐意，才有了SKODA汽车品牌后来落户上海大众。
捷达技术被奇瑞获得，于是宝来花落一汽-大众；一汽不卖一汽-大众的股份，C级车的开发就花落上海大众……也许又是媒体在捕风捉影，但事情怎么就那么巧呢？
大众汽车在两个大众之间辗转腾挪，游刃有余。
然而，随着上海大众、一汽-大众的大力探索和有益实践，分别自主研发出“朗逸”和“新宝来”并大获成功。从此，两兄弟走上从引进吸收、联合开发到自主研发的创新道路。
如今，上海大众有大众、斯柯达两大汽车品牌，共十余个系列产品，覆盖A0级、A级、B级、C级、SUV、MPV等细分市场。一汽-大众有奥迪、大众两大品牌10大系列产品，是国内成熟的A、B、C全系列乘用车生产企业。
近年来，两个大众发展得顺风顺水，与上海通用一起牢牢占据着乘用车前三甲的位置。恰在此时，产能制约销量增长的怪圈逐渐显现出来。
第三者很有必要
2015年初，大众首次确认将在华陆续投产8座MQB生产基地，未来将投产超过40款车型，2019年年产能将达到500万辆。
当前，上海大众已有产能包括：安亭三座工厂82万辆；南京工厂30万辆；仪征工厂30万辆；宁波工厂30万辆。一汽大众长春两座工厂66万辆；成都工厂目前45万辆；佛山工厂目前30万辆。南北大众已投产的产能之和为313万辆。
根据规划，上海大众乌鲁木齐新工厂2015~2016年将实现30万辆年产能；上海大众长沙新工厂于2015年下半年一期工程投产并形成30万辆年产能，2017年二期工程启动产能扩充至60万辆。一汽-大众方面分别在青岛与天津建立两个新工厂，年产能均为30万辆；同时，长春两座工厂将扩产至90万辆/年；成都工厂年产量将扩充至60万辆/年。至此，两家大众的年产能之和将超过500万辆，较2014年300万辆的年产能提升了60%以上。
可是， 扩充产能之后的南北大众也有隐忧。
中国正在经历经济结构调整的阵痛期, 以化解产能过剩为代表的供给侧改革进行得如火如荼。同时，汽车市场也进入稳定增长的普及后期，呈现出个位数增长的新常态。在传统车市场已经到天花板的情况下，倘若500万辆/年的产能全部释放，南北大众自然是希望大众的新能源车能尽快且尽可能多的投放到自己旗下
对于大众汽车来说，奥迪A6L e-tron，纯电动版高尔夫e-Golf，是在售车型上推出的插电式混合动力或纯电动版本。是利用兼顾纯电动和插电式混合动力车型的MEB电动车平台，通过模块平台化提高生产效率的结果。这样大众汽车既可节省研发成本，又能尽快满足南北大众的需求。
然而，有几个问题大众集团不得不考虑。其一，随着两个兄弟在传统汽车领域自主研发能力的不断增强，他设置的“囚徒困境”渐渐不灵了。未来新能源领域会不会出现类似情况？其二，根据大众集团今年6月发布的战略规划，未来十年将推出超过30款纯电动车型，到2025年，预期其纯电动车的销量将在200万辆至300万辆之间，占大众汽车集团总销量的20％~25％。尾大不掉的南北大众能否跟上节奏？第三，大众汽车非常看好并入股投资的固态电池技术和正在研发的FCV（燃料电池车）等等，如今大众正是资金困难的档口，既要保持高力度的研发投入，又要研发适合中国市场的新产品，这需要寻求与更多的整车厂合作。否则，可能错失在中国市场的战略机遇。
再者，南北大众与大众汽车合作多年，已经摸透了它的路数。虽然南北大众都渴望获得大众集团的新能源车型，但如果两家在购买价格方面“形成默契”，大众汽车新能源产品可能“拍不出好价钱”。因此，大众需要一个新的买家来“优势互补、合作共赢”，于是它看重了在新能源领域“更接地气”的江淮汽车，又有中德两国总理牵线保媒。对于南北大众来讲，“刚刚入行”的江淮汽车不熟悉“道上的规矩”，很难形成默契；而大众汽车把江淮这个新生力量纳入麾下，将有助于它打破南北大众的“价格垄断”，增加新的谈判筹码。
因此，未来五个月内，一旦江淮与大众的合资公司正式成立，江淮或将成为落入大众“囚徒困境”的第三个小弟。
从江淮谈合资的历史看，这家企业并非“省油的灯”，也许江淮还想拿大众当“囚徒”呢？后事如何，且看大众与江淮签署的协议。