如果把车展比作是一场新车发布的视觉盛宴，那么金盏速度节就是用户体验的狂欢派对。这场脱胎于古德伍德速度节的汽车文化盛宴，正以新的叙事，重新界定我们对赛道美学的认知。
5月8-11日，位于北京的金盏森林公园，被挤爆了。从燃油车到智能车，从超级跑车到知名赛车……眼前处处风驰电掣，耳畔尽是引擎轰鸣。这里不是高科技的讲台，却是实力派的秀场；这里没有四处闪耀的镁光灯，却有来自观众最炽热的欢呼和掌声。
时值quattro诞生45周年之际，奥迪成为北京金盏速度节的首席合作伙伴，也是热点话题的流量担当。
现场，不仅有奥迪老爷联袂上演的奥迪quattro车型跨时空展示秀，更有RS全系集结带来最强赛道出租车体验环节。
凭借百年赛道基因的传承以及quattro带来的巅峰性能魅力，奥迪家族收获了一波又一波汽车爱好者的点赞和拥趸。
一条远超同级的狂野之路
几乎所有的一线豪华车，都先从赛道荣誉开始，建立品牌护城河。而缺少这一履历又想跻身豪华、性能俱乐部的品牌，也都想尽办法补上这一课，鲜少例外。这恰恰证明了赛道荣誉对普通受众，也有莫大的影响力。
当然，赛道文化直接加速了技术迭代，奥迪的历史不止一次证明了这一点。
一百多年的造车历史、接近百年的赛道荣誉，资深玩家不止深谙每一处入弯切弯，还对性能为王的技术迭代路线了如指掌。后者才是赛车技术逐渐下放，普及到民用车辆上的自然过程。只不过，这一过程，以前可能需要十几年，现在都快到几乎同步。技术衍射的链条依旧，但反馈速度快了很多倍。
奥迪在WRC、勒芒24小时、DTM、派克峰、FE、达喀尔六大顶级经典赛事中的统治级表现在赛车运动史上留下传奇烙印。
新造车异军突起，奥迪的经典老车更显弥足珍贵，一台老爷车，半部汽车史；经典老爷车不仅是工业遗产，更是时代精神的象征——承载技术革命的锋芒、设计美学的巅峰，以及人与机械共鸣的永恒故事。
在金盏速度节上，Horch古董车与RS e-tron GT穿越时空，进行了一场世纪对话。
虽然时间相差近一百年，但其中的精神传承始终如一：科技始终是引领品牌走向未来的主要力量。
在1981年WRC（世界汽车拉力锦标赛）上横空出世的quattro四驱技术，直接打破了WRC的旧格局。后驱车在WRC称霸多年，干燥平坦的赛段，可以凭借体量发挥速度优势。但遇到湿滑、泥泞、砂石赛段，quattro四驱依托纯机械托森中央差速器，50:50前后轴，自动分配动力，将更多动力分配给抓地力更强的车轮，这让奥迪赛车在WRC上大杀四方。
1982~1984年，奥迪凭借quattro赛车先后斩获两届车队总冠军和两个赛车总冠军。这一通降维打击之后，其他品牌纷纷抗议奥迪的技术过于超前，造成了“不公平”；在随后的勒芒24小时耐力赛中，奥迪赛车连拿冠军的势头丝毫不减，2000年至2011年，奥迪在13次比赛中夺得11次冠军，风头一时无两。quattro的可靠性和耐久力，持续获得坚强证据，以至于quattro四驱实力已经深入人心，无须再去证明什么。
无独有偶，DTM（德国房车大师赛）也对四驱下了禁令。此举刺激了奥迪quattro系统在民用领域的精进（当前轴抓地力感知匹配电控离合器）。该技术让Q7越野模式比过去纯机械扭矩分配，操持起更细腻、更精确的分配逻辑。技术降维打击→对手抗议→组委会禁赛→刺激创新→民用车技术落实，奥迪生生走出一条“禁赛推动创新”的狂野之路。
赛道催生民用的完美循环
时光荏苒，当初为拉力赛而生的quattro技术，早已完成了从齿轮咬合到电子控制的蜕变。后来的事大家都知道了，quattro技术已经广泛部署在奥迪几乎所有民用四驱车上，成为安全与性能的平衡术，成就了赛道催生、赋能民用的完美循环。
今年的金盏速度节增扩一条可全天体验的1.12公里赛道出租车体验区，7个弯道，最大落差4.8米，感受过山车般的刺激体验。体验车辆由去年25辆高性能车扩容至80辆。奥迪有7款车型参赛，阵容最为强大。
在试驾区里，普通观众也能亲身体验这种进化。RS3 Limousine后桥运动差速器在弯道中精准的动力分配，与1984年Sport quattro S1派克峰赛车狂野的机械反馈形成奇妙共振。
1989年IMSA GTO奥迪冠军赛车的宽体套件和碳纤维材质，在几年后开始放在量产车上，只不过仍选择在高端性能车上落实。EA855直列五缸发动机400匹马力输出震惊了赛场之后，非赛道车发动机，也开始采用这种当时看来新奇的气缸排列角度。RS Q8 performance在纽北创下7分42秒记录之后，V8发动机技术被奥迪放在顶级车型上。
当时的技术赋能路线，揭示了奥迪的造车哲学，赛道并非实验室，也非单纯的技术秀场，而是新锐技术的淬炼熔炉。
如果只是下放到民用顶级车型，奥迪的技术声望绝不会拥有现实中那样的影响力。技术普惠，才是奥迪技术发扬光大的标准路线。
类似的技术下放过程，在奥迪百年历史上不胜枚举。勒芒24小时耐力赛，催生了R8率先采用的FSI缸内直喷技术，该技术让R8在2000-2005年五次夺冠。如今已成为TFSI发动机的标配。
电动时代依然是冠军
如今在电动化时代，RS e-tron GT搭载的800V架构，其热管理系统，经历了喀尔沙漠80℃（-30℃~50℃）的温差考验。而其技术赋能，则无须等待数年，热管理系统已经同步在PPE平台车型上获得广泛部署。
而在达喀尔拉力赛上大杀四方的RS Q e-tron赛车，在2022年沙漠战场上完成了对燃油赛车的颠覆，一举夺冠。奥迪因此成为首个在世界上最艰苦沙漠拉力赛中以电动赛车参赛的厂商车队，并开创了全新的T1 Ultimate组别。
在这场不区分动力源的赛事上，对手想要公平，那就给他公平。这让人想起1980年代quattro赛车被迫加重却依然夺冠的往事。技术的颠覆性创新，始终是奥迪在赛场上无往不利的制胜密钥，也是在民用市场上攻城拔寨的撞城重锤。
孤证不立。在FE电动方程式的战场上，e-tron FE05赛车11次登台的战绩在总共12站比赛中11次登上领奖台，4次夺冠。电动化时代来临，奥迪的工程师理解，技术革新不在于动力形式，而在于技术精神的传承和延续。
作为金盏速度节的深度合作伙伴，奥迪携一众高性能车型悉数到场，将奥迪近一个世纪的赛道文化精髓带给国内的一众车迷粉丝，让更多人能够近距离领略到奥迪quattro等技术带来的极致驾驭魅力。
当金盏速度节的观众，坐上赛车模拟器，他们触摸到的碳纤维方向盘的质感，也触摸到WRC拉力赛的砂石路面、派克峰的山道急弯、纽北赛道的复杂地形的驾驭感，也能感知到奥迪“以赛促研”的造车路线图。
在电车时代大马力的怪兽遍地都是，买燃油性能车是智商税吗？
在一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理李凤刚看来，“电车作为一个新的动力技术路线，已经轻松超越了燃油车动力的性能，但对客户来说性能车绝不只是买来看看外观，也绝不是只有动力一个指标，不是只有绷直线一个使用场景，还有操控刹车安全等，要综合来看。”
▲一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理 李凤刚
一利必有一弊。大动力的同时，刹车系统是否能hold住动力，就很考验了。很多电车的马力高达600匹，刹车却仅采用了4活塞的卡钳，社交媒体上也经常能够看到有电车的性能怪兽下赛道发生热衰退，导致刹车力下降，从而冲出护栏的情况。这就是对用户赛道场景刹车余量设计不足导致的。
而奥迪的燃油车，凡是超过了300匹马力的，即使是普通车也普遍采用了6活塞的卡钳，性能跑车配置则更高。以630匹马力的奥迪RS6 Avant performance为例，它配备了目前量产车最多的10活塞卡钳和最大尺寸的440毫米碳陶刹车盘。这两套系统的差异可能只有在极限的1%的场景下才能够感受到，但正是这个差异核心却反映出来奥迪造车价值观的不同。
“性能车就是要追求极限。”李凤刚自信地表示，“作为116年底蕴的造车专家，我们出品的性能车可以满足性能车可能出现的各种场景。”
当夜幕降临金盏。赛道灯光勾勒出RS车型的凌厉线条。这个百年品牌用事实诠释：安全从不是速度的对立面，而是性能释放的前提；激情并非莽撞的代名词，而是技术自信的外化。从霍希830到RS e-tron GT，从WRC砂石路到达喀尔沙漠，奥迪始终在证明：真正的豪华，源于对技术本质的深刻理解；而伟大的汽车文化，永远诞生于赛道与街道的交界处。性能之于奥迪，已经成为品牌的信仰，进而成就市场的信仰之跃。
人汽观察：
相比商业气息浓重的国际车展，车企正越来越重视速度节。
作为汽车文化的一种载体，它更注重人们对汽车的热爱与激情，你想得到的和想不到的车，都能在这里一饱眼福。它能让人们看到车辆“鲜活”的驰骋状态，用赛事突破边界，用体验连接彼此，人流、车流汇聚成走向未来的潮流。
奥迪与金盏速度节的此次深度联动，不仅凸显百年工业积淀与赛道基因的传承，更让观众近距离感知quattro技术从赛道霸权到公路王者的进化脉络。历经时代的星火淬炼，奥迪的进取从未止步。