2022年波云诡谲，燃油车增长不得不依赖政策刺激，新能源车占有率最后几个月站上30%红线。
然而，2023年车市走向如何？新能源车能否保持较高增速？2022中国汽车流通行业年会暨高峰论坛（下称“论坛”）上，专家的回答非常谨慎。
电动？or燃油？
谁是2022年销量增长最快的企业？比亚迪。谁为比亚迪增长作出了突出贡献？宋DM。
乘联会数据显示，1～11月比亚迪累计销量162.59万辆，同比增长221.3%。其中，宋DM累计销量为34.93万辆，同比增长442.6%，成为比亚迪销量最高的产品。
论坛上，比亚迪宋DM被国家信息中心副主任徐长明当作电动车杀入A级市场的标杆。他提出：“2020年下半年到2021年上半年，电动车市场启动以A00级车和B级车为主。2022年A级车快速发展，意味着电动车市场全面启动。在A级市场，宋PLUS DMI占有率达到19.6%。意味着在A级这个细分市场里，电动车占比已经达到19.6%。”
徐长明把比亚迪宋DM当作电动车。但国际知名咨询机构——里斯却认为以宋DM为代表的PHEV（插电式混合动力）属于“新燃油车”。
在《全球新能源车品类趋势研究报告》中，里斯提出：“PHEV 品类从传播与认知上更多被塑造为‘新能源车’、甚至部分具备较长续航的 PHEV 产品被包装为‘电动车’，实现对燃油车的替代与转化。但倘若将目光放远，从未来新能源时代 PHEV 与 BEV 动态竞争、长期共存的视角重新审视 PHEV 品类的价值，‘新燃油车’才是 PHEV 最为合适的品类定义。”
作为行业增长明星的比亚迪宋DM究竟是电动车？还是“新燃油车”？行业众说纷纭。
存量？or增量？
行业为何对以比亚迪宋DM为代表的PHEV身份争论不休？原因是，2022年燃油车和纯电动车增长都出现疲态，双方都想把PHEV这个“新动能”拉进自己的阵营。
整体看，今年乘用车虽然同比保持高增长，但传统燃油车出现下滑。乘联会数据显示，1～11月乘用车累计销量为2092.64万辆，同比增幅11.7%；其中，传统燃油车累计销量为1518.41万辆，同比增幅-4.63%。
新能源领域，纯电动车增长明显低于行业平均水平。1～11月新能源乘用车累计销量为574.23万辆，同比增幅104.6%；其中，纯电动车累计销量为444.64万辆，同比增幅91.17%。
即将过去的2022年，即使在购置税减半政策促进下，传统燃油车依旧出现负增长，这似乎符合了中国汽车流通协会会长沈进军在论坛上再度提出的“存量市场”观点。他指出：“十年来，我国汽车市场供需关系发生根本性转变。汽车市场已从增量市场向存量市场转换。”
同时，沈进军从另一个层面阐述了存量市场的竞争压力。他表示：“四季度以来，新车市场出现了新一轮回落趋势，二手车市场也连续8个月出现降幅。汽车流通行业正经历着‘寒冬’，目前来看，亏损面仍在扩大，资金链持续紧绷，经销商的营业门店数、客流量、销售量及售后产值均出现大面积萎缩，库存压力也持续增大，部分企业甚至已经出现了最大的一次生存危机。”
与持“存量竞争”的沈进军不同，在徐长明看来，中国新车市场仍有增长空间。他提出：“依照发达经济体汽车普及规律，从中长期角度来看，千人保有量达到170辆以后，乘用车的销量仍有增长空间。例如英国、法国、意大利、日本、韩国，在千人保有量达到170辆以后，这五个国家汽车销量依旧保持增长。2021年，我国千人乘用车保有量为170辆，理论上讲按照国际规律我们销量还有增长的空间。”
两位专家之所以给出不同判断。原因是看待问题的视角不同——短期看，疫情重压下，车市正经历着前所未有的寒冬。长期看，中国车市还有增长潜力。那么2023年车市走向如何？
增长？or下降？
尽管两位专家看待汽车市场的视角不同，但对2023年的预判都非常谨慎。
徐长明认为：“2023年的市场形势取决于短期政策和经济形势的变化。发达国家之所以达到千人170辆之后销量还在不断上涨，就是因为这些国家经济发展顺利的达到了发达经济体的水平，人均GDP从1万美元左右一直在往上涨，这是关键。所以，我们国家下一步汽车销量还能不能增长，关键取决于未来经济发展速度如何。”
沈进军表示：“来自市场的压力依旧很大，需求不振仍是当前汽车市场的主要矛盾，消费疲弱是当下汽车市场面临的核心问题。我们已经向有关部门提出了包括明年延续实施车购税支持政策在内的一揽子促进汽车消费政策建议，以应对汽车产业百年大变局带来的挑战，抓住迈向汽车强国的关键窗口期。”
2023年汽车整体销量能否增长？新能源汽车销量目标又是多少？似乎并不取决于PHEV到底归属于电动车还是燃油车的问题，甚至不取决于减税政策能否延续的问题，而取决于经济形势能否发生变化，取决于需求收缩的局面能否扭转……这或许是专家们对2023年汽车销量不做预测的原因。