9月份，新能源新车单月占有率接近20%，取得了历史性成果。此时，专业人士又提出“自动驾驶元年”的概念。
近年来，淘汰赛巨浪把一大部分车企打入生存困境，幸存的车企还没缓口气，更猛烈的智能化大潮又到了，他们如何应对？背后有何思考？
元年的变化
近期，中国品牌头部车企“不务正业”了，长城汽车在造手表，吉利汽车要造手机。
9月底，长城汽车的一场技术沟通会上，该公司对外展示了咖啡智能平台在开放众创方面的成果：智能手表、智能水杯、智能儿童座椅。据报道：“长城智能手表在现有功能基础上，增加了车钥匙、车辆控车、状态查询、远程控制等功能。对标华为GT 2 Pro，目前已进入最终测试调试环节。手表会匹配到哈弗、魏派、坦克、炮、欧拉等品牌。”
同样在9月底，吉利汽车发布消息称，由李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司与武汉经济技术开发区签署战略合作协议，正式宣布进军手机领域。
在车市并不景气的大气候下，吉利、长城跨圈是发展智能汽车的需要，而智能汽车的灵魂则是自动驾驶。
“今年是自动驾驶的元年，自动驾驶是一条全新的赛道，这个赛道是没终点的。”近日，由《证券日报》社和北京经济技术开发区联合主办、华西证券协办的“2021汽车资本论坛”（下称“论坛”）上，中保研汽车技术研究院董事长方仲友提出上述观点。
背后的思考
方仲友之所以提出自动驾驶元年的概念，一个很重要的原因是，他亲身感受到了智能汽车今年发生了巨大变化。
他指出：“今年智能驾驶场景在进步，未来的自动驾驶可以很好的发展，同一个品牌，自动驾驶的感觉完全不一样，我是体验过的。”
未来智能汽车会向哪个方向发展？论坛上，广汽埃安副总经理席忠民认为：“围绕电动车平台催生的自动驾驶技术，发展速度是超乎大家想象的，这一点前两年大家可能没想到。自动驾驶从2020年推出AR，我问过所有开自动驾驶的人，他们说上了高速就有新的体验。同时，虽然L4级硬件现在不成熟，但是我想软件是跑的比较好的。我认为，2024年L4级自动驾驶会进行小批量的市场试跑，可能2025、2026年之后会真正的量产。AR和L4级自动驾驶，这两条线2025年之后会并成一条线，成为真正高阶的自动驾驶的曲线。”
席忠民的观点代表了主机厂对智能汽车方向的判断。在汽车智能化过程中，芯片、软件、计算平台和算法是核心，特斯拉全栈式自研的做法很有代表性，中国主机厂做何打算？
席忠民介绍说：“对车企来说，如果条件具备肯定是全栈，所有的技术都掌握在自己的手里，所有的数据在自己手里，当然这是最好的办法。但是全线干有一个最大的问题是成本、时间、人才，主机厂现在能聚集这么多的技术积累人才吗？有难度。所以传感器、芯片等硬件，主机厂完全不用自己去干，完全跟合作伙伴去干。从软件的角度，操作系统，现在主机厂不具备干的条件。但规控和场景应用层，我想这个是主机厂要牢牢抓在自己手上的东西，其他人别具有幻想，主机厂不会给你的。”
席忠民的观点说白了，就是主机厂要紧紧抓住自己的核心竞争力。
智能汽车时代竞争的核心是什么？数据！席忠民认为：“特斯拉有数据，数据的闭环造成了不断的进化、演变。未来不管是谁进入汽车行业，都要把数据闭环做好，拥有数据，这才是胜出的关键。”
由此可见，吉利、长城破圈造手机、手表都是为了不断累积数据，由此形成产品迭代的能力。
待解的模式
智能汽车方向基本清晰了，但对于依靠盈利才能生存的企业来讲，未来行之有效的商业模式会是什么？
“两种可能性。” 席忠民分析称，“一种成本高一点，做法是主机厂把硬件布的多一点，未来技术全部上去，软件根据硬件慢慢再放，这是一种可以连续收费的模式，但这个模式不太好用，前面成本花的太多；第二个是大家在做新的定价模式，很多大的主机厂都在做新的预控，这种新一代的构架，特点是硬件可以即插即用，主机厂开发好了把硬件拔掉，即插即用，软件常用常新，这种模式为自动驾驶又产生一种新的商业应用模式。而无论哪种商业模式，主机厂一家也玩不转，以后的产业融合是大趋势。”
从席忠民的分析可以看出，行业内对自动驾驶商业模式还处在探索阶段。对此，吉利极氪汽车CFO袁璟也有同感。
他介绍说：“8月底我们做了一轮共投共创的签约仪式，找到在半导体、自动驾驶行业都有很多积累的合作伙伴，希望能够在整个行业的变局过程中聚集更多的跨界力量。作为一家主机厂，我们也在思考如何把不同场景中、产业链不同位置的合作伙伴，聚集到一起形成一个真正的利益共同体。”
整体看，以吉利、长城、广汽为代表的中国品牌主机厂对自动驾驶的战略性、全局性思考逐渐清晰，尽管适合智能汽车的商业模式还在探索过程中，但论坛上“2021年是中外自动驾驶汽车分水岭”的观点成为大家的共识。
席忠民认为：“今年中国自动驾驶汽车的技术要求已经领先世界，中国主机厂再找国外的供应商合作基本没有可能，因为他们跟不上节奏，我们的合作伙伴已经从国外转到国内。今年会是一个分水岭，中国的自动驾驶会从今年开始引领世界，做到全世界最好。”
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