据中国汽车工业协会数据，2020年5月，我国新能源汽车销量8.2万辆，同比下降23.5%；1-5月累计销量28.9万辆，同比下降38.7%。其中纯电动汽车销量6.4万辆，同比下降25.1%；1-5月累计销量22.2万辆，同比下降39.8%；插电式混合动力汽车销量1.8万辆，同比下降16.1%；1-5月累计销量6.7万辆，同比下降35.0%。同期，汽车整体销量219.4万辆，同比增长14.5%，1-5月累计销量795.7万辆，同比下降22.6%。
这组数据表明，虽得益于防疫形势向好和相关促消费政策推动，4、5月份新能源汽车销量降幅比一季度收窄，但与汽车市场整体结束连续21个月的负增长，迎来大力反弹相比，新能源汽车仍未走出低谷，延续着自2019年下半年以来月度“十一连降”的态势，而且这组数据是在将特斯拉、威马、合众、理想等新势力企业销量纳入统计范围之后的结果，如果没有这些新势力“锦上添花”，数据恐怕难看得多。毫无疑问，比之传统汽车，新能源汽车市场复苏的努力遭遇到巨大阻力。
另一组数据同样让人难堪。5月，新能源乘用车销量排名中，国产特斯拉以1.11万辆首次晋升为国内车企第一名，比亚迪以10,601辆落至第二位，广汽乘用车以4,236 辆排名第三，上汽通用3,621辆排第四，蔚来3,563 辆排第五，北汽新能源2,953 辆列第六，华晨宝马2,948辆列第七，上汽通用五菱2,710辆排第八，奇瑞2,709辆排第九，长城2,522 辆列第十。在自主品牌不占优势的插电式混合动力汽车销量中，华晨宝马、吉利沃尔沃、上汽大众、一汽大众、一汽丰田、比亚迪戴姆勒分列一、三、五、六、八、十；在我们实力最强大的纯电动领域，特斯拉、上汽通用也占据了第一、第四两个重要位置。这是怎么回事？特斯拉刚刚开始发力，合资品牌还在排兵布阵，他们就在插电式混动市场排名中抢得半数以上席位，在纯电动市场上夺占两席，在整体销量排名中十取其三，自主品牌领先的地位受到了巨大冲击。十年前，根据我国汽车工业的水平、国家调整能源结构的战略需要、人民治理大气污染的渴求，在国家政策指导下，我国汽车工业独辟蹊径，走上了以纯电动为主体的新能源汽车发展之路。在央地两级政府支持下，在新老造车势力的共同努力下，我国新能源汽车产业从无到有、从小到大、从弱到强，实现了换道超车，创造了销量、保有量全球第一佳绩，站到了引领世界汽车产业发展方向的位置上。然而，我们的成就是在国际汽车列强环视而未动的情况下取得的，是以巧取胜，虽一枝独秀但未经风雨。2018年7月28日开始施行的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，为外资大举进入中国新能源汽车市场打开了大门。（负面清单）规定：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。5年过渡期后全部取消汽车行业限制。现在回头来看，这一政策的实施，与上世纪八十年代的改革开放，取得了异曲同工的效果，那就是鼓励了外资的大胆进入。当时相继成立的北京吉普汽车公司（现北京奔驰）、上汽大众汽车公司、广州标致汽车公司、一汽大众汽车公司、上海通用汽车公司，现在都成了我国汽车工业的中坚。两次改革开放政策，都致力于开放中国汽车市场，吸引国外先进企业、技术和产品进入中国，以提高我国汽车工业的整体水平和竞争力。这次的开放，又彻底撤除了外资进入中国汽车行业最后的门槛，放弃了对自主品牌最后的保护，让他们在竞争中熬炼成长或者死亡。此政策实施不到3个月，我国新能源汽车行业的竞争格局就发生了由“内战”转为“抗战”的巨大变化。2018年10月14日，德国宝马宣布，斥资36亿欧元收购合作方25%股份，将其在华晨宝马的股比从50%提高到75%，并在2028年合同到期后延长到2040年。宝马同时加大了新能源汽车的开发力度，今年5月名列插电式混合动力汽车销量第一名的成就，就源于那时的发力。2019年1月7日，特斯拉超级工厂在上海开工建设，2020年一月国产Model 3开始交付，连着三个月成为销量榜冠军，不到半年月销突破万辆，今年的交付目标是15万辆。今年5月29日，德国大众汽车集团与安徽江淮汽车集团战略合资合作协议签署仪式在北京举行，大众宣布，将在中国电动汽车领域投资20亿欧元。其中10亿用于获得江淮汽车集团控股有限公司50%股份，同时增持江淮大众汽车有限公司股份至75%；另外10亿用于获得电池制造商国轩高科26.5%的股份，成为其最大股东。此前，大众（中国）发布了未来可持续发展规划，计划2025年向中国消费者交付150万辆新能源汽车。今年3月4日，通用汽车CEO玛丽·博拉（MaryBarra）宣布了通用的转型战略：未来五年将在电动汽车和自动驾驶汽车项目上投资200亿美元，到2025年在中、美两个市场的电动车年销量将达到100万辆。今年6月21 日，丰田汽车宣布，计划在2019年向中国市场推出“花冠”、“列文”插电式混合动力汽车，以及基于其“ C-HR”的电池电动汽车(BEV)车型 /IZOA紧凑型SUV将于2020年推出。丰田计划在2020年底之前在中国推出10款新型电动汽车。上述外资、合资企业开拓中国新能源汽车市场的动作之迅速、投资规模之大、产品技术之先进、争夺市场野心之强，都出乎中国汽车行业、企业乃至消费者的预料之外。这表明，2020年，中国新能源汽车市场上的对手变了、打法变了、格局变了，前些年集中在新老造车势力二者之间的“内战”，开始向以对抗特斯拉和众多合资企业集体进攻的《抗战》转变，中国新能源汽车市场上真正具有世界水平的竞争才刚刚开始。我国汽车行业在新能源汽车领域的领先，得益于政府的先知先觉，得益于率先起跑的勇气，得益于弯道超车、换道超车的智慧，更得益于消费者的支持、理解和包容。然而，无论是追赶、超越还是领先，靠的都不是一鼓作气，都不可能一蹴而就，最终凭借的还是国家、产业、企业的整体实力；凭借的是产品技术的领先性、质量的可靠性，凭借的是企业持续的创新能力和品牌的号召力。近几年来，在人们为我国新能源汽车一枝独秀而沾沾自喜的氛围中，有识之士一直在提醒人们注意“狼来了、狼来了”，今天，狼真的来了，而且是出手不凡的一群狼。与跨国企业相比，尽管我们还有较大差距，在投资能力、技术积累、质量保证、市场渠道、品牌知名度、消费者认知度等方面都有短板和不足，但我国汽车工业已经不是上世纪八十年代的水平了。经过四十多年的努力，中国汽车工业，特别是新能源汽车行业取得了长足进步，拥有了自己的优势和地位，在这场短兵相接的竞争中，我们要认清对手，调整战略，加快补短板强不足，找准市场，砥砺再战。要在新的竞技场上提高水平、站稳脚跟、取得成绩，我们还是有基础、有可能的。（图片来自《汽车纵横》）
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