中国新能源汽车销量连续9个月下跌。3月31日国务院常务会议确定，新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税两项优惠政策再延长两年。据认为，正在讨论中的具体措施在突出节能减排顶层设计的前提下，精准施策补贴使用环节将会起到更好的效果。
负增长暴露供需失衡
当下，新能源汽车发展出现奇怪现象。一边，新能源汽车销量遭遇腰斩。另一边，纯电动新车如雨后春笋般喷薄而出。乘联会数据显示，3月新能源乘用车批发销量5.6万辆，同比下降49.2%。其中，纯电动车批发销量4.7万辆，同比下降48%，这是新能源汽车销量连续第9个月负增长。然而，4月1日，工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2020年第4批）》，共包括57户企业134个车型。其中，纯电动车共51户企业114个型号。显然，尽管纯电动车供需失衡的矛盾已经非常突出，但车企推新车的热情并未削减，难道说纯电动新车更能满足市场需求？
纯电动车供需对接失准
事实并非如此。供给端，续航超过400公里的纯电动新车成为主流。需求端，消费者日常行驶里程仅为180公里左右。很明显，供给端和需求端根本没有精准对接。
乘联会统计显示，今年工信部已经发布的4批纯电动新车中，续航里程超过400公里的车型占比高达61%，与2019年（占比45%）相比上升了16个百分点。同时。加州大学戴维斯分校中国交通和能源中心调研测算显示：“在每天充电可以保证的情况下，183公里的续航里程就能满足像北京、上海两个城市居民90%的日常出行需求。350公里就能满足这两个城市90% 和 99%的工作日和周末出行需求。”
表面看来，从2019年7月起购置补贴大幅退坡，触发新能源汽车市场长期下行。实际上，在新能源汽车发展亟待向市场驱动转型的关键时期，纯电动车供给和需求匹配错位，是这类产品不被市场接受的重要原因之一。
建议加强顶层设计
虽然长里程电动车越来越多，但并未解决消费者痛点问题，所以补贴退坡销量必然下降，这背后暴露出新能源汽车产业发展顶层设计不足。
在顶层设计方面，早有专家呼吁发展新能源车要回归节能减排的初心。但执行层面，节能减排被异化为续航里程和电池能量密度指标。在技术指标驱动下。新能源汽车产业发展的现实与节能环保的初衷相悖。
2019年初，清华大学汽车工程系教授、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世呼吁：“节能减排是发展新能源汽车的初心。记住这一点我们才能永葆自己的动力，确保行进在正确的方向上。”而今，一方面，唯有满足高续航里程和高能量密度两项条件的长里程电动车才能拿到最高补贴。对此，中国工程院院士杨裕生表示：“在电网的电主要来自煤的情况下，长里程电动车既不节能，也不减排。”另一方面，废旧动力电池污染如果处理不好，产、销、回收三大关键环节如果没有形成闭环，或将导致区域性人口迁徙，同样会违背节能减排的初衷。
所以，建议正在讨论中的具体措施从顶层设计入手，明确规定在某一阶段节省燃油的技术指标，减少碳排放的指标。如此一来，企业为了达到上述目标自然会选择适合自己的技术路线。
建议从需求端入手精准施策
长里程电动车越多，市场接受度越差，反映出纯电动车产品稳定性、产业成熟度存在问题。一方面，搭载三元里电池的纯电动新车自燃事故频发，令消费者望而却步。另一方面，长里程电动车价格高昂，公共充电桩电费+服务费远高于家庭充电，加上动力电池衰减、报废车折损等等，纯电动车的综合成本远远高于燃油车。上述因素导致绝大多数消费者对纯电动车持观望态度。
补贴即将退尽，新能源市场逐步回归本真，建议变购置补贴为使用环节的补贴。近期，有媒体报道称：“多个政府机构正在讨论在2020年晚些时候将新能源汽车补贴削减10%。同时，有关部门就缩小有资格享受补贴的新能源汽车范围进行商讨。”如果报道属实，新能源购置补贴对纯电动车市场的刺激作用越来越弱，市场回归本真是大势所趋。
同时，受新冠疫情冲击，经济面临巨大的下行压力。中共中央政治局会议明确提出，将“新基建”作为扩大内需的着力点，新能源汽车充电桩赫然在列。“新基建”的核心是发展创新型产业，培育新的经济增长点。而充电桩被纳入“新基建”范畴，意味着在大的经济生态环境建设中，新能源车是不可或缺的一部分。此时，把宝贵的财政资金用在包括基础设施建设在内的使用环节补贴方面，更有助于推动新能源汽车产业健康有序发展。