3月份，数十款新车扎堆上市。但是，零售市场需求严重不足。汽车行业期待的报复性消费难道要落空了？
市场供需矛盾突出
与数十款新车集中上市形成鲜明对比的是，3月零售市场日均销量同比腰斩。
根据乘联会数据统计，1~2月上市新车数量为8款，3月新车上市数量达到25款，是前两个月之和的3倍。从产品类型看，A级车多达15款，占比60%。从价位看，售价在9万元以下的新车有12款，占比48%。 表明刚刚复工复产的车企，对疫情之后的车市充满期待，尤其看好普罗大众的消费市场。与此同时，3月前三周日均零售销量分别为1.67万台/日、2.17万台/日、2.58万台/日和5.39万台/日，日均销量与去年同期相比，增幅分别为-50%、-44%、-40%和-24%，远未达到去年同期水平。
汽车市场供需失衡的问题已经非常明显，业界翘首以待的报复性消费却丝毫没有踪迹。
报复性消费从何而来？
在汽车市场矛盾焦灼的同时，需求抑制论和消费不足论，正成为行业内争论的焦点。
尽管需求端升温缓慢，但部分媒体认为：“汽车报复性消费有望出现。”有媒体分析称：“购车需求并未减少，只是短期需求转化受抑制。汽车需求在经历短期影响后会逐步进入正常状态，我国汽车总体需求空间仍然很大，我们应该充满信心。”应该说，虽然汽车的产品定位、定价和上市规划，是车企长期调研后做出的决策。但是，3月新车集中扎堆上市，与此前部分媒体“疫情后可能出现报复性消费”的判断存在一定关系。
与需求抑制论不同的是，消费不足论的支持者是宏观经济研究机构，他们认为：“对市场应谨慎看多。”和君咨询CEO李向群分析称：“新冠对经济冲击远超非典，中国经济不会V型反转，消费要靠政策鼓励。非典时期的中国经济，与目前新冠疫情下的中国经济，有着本质上的不同。所以请大家放弃幻想，不要被非典的V型反转迷惑了。中国经济下行期的趋势不会改变，疫情过去之后被压抑的需求会一定程度释放，但不会有经济大爆发。”如果从这个角度考虑，车企集中投放新车，寄希望于车市出现非典结束后一样的报复性消费，这种预期岂不是要落空了？
报复性消费会出现在哪儿？
表面看，需求抑制论、消费不足论矛盾对立。事实上，从不同角度审视，这两个问题在汽车市场同时存在。
整体看，3月零售市场升温非常缓慢，表明消费者购车信心短期内很难回归正常，这是消费不足的典型表现。从区域市场看，一线城市的消费需求被严重压抑。《汽车之家》调研显示：“疫情冲击下，一线城市线索份额不降反升。2月份一线城市线索份额环比1月增加1.4个百分点。原因是，一线城市具备较好的经济基础，消费者具有更高的消费能力，同时因为人口密度高且人口流动性大，疫情防控风险非常高，于是进一步激发了一线城市私家车的消费动力。”但是，这种消费动力为何没有转换成为实际销量？原因是，部分一线市场的购车需求被汽车限购政策抑制了。
汽车报复性消费为何迟迟没有出现？原因是，虽然供给端已经开足马力，消费端有着强烈的汽车消费冲动，中央促进汽车消费的政策力度正不断加大，然而在供给侧和消费侧的中间有一堵地方政府构筑的“限购”政策藩篱，这是当前车市矛盾的焦点，也是车市升温缓慢的原因。
因此，汽车界都非常期待主要汽车限购城市新增购车指标的政策尽快出台，当政策藩篱被打破之后，汽车报复性消费或将加速到来。