近日，大众汽车集团和PSA集团均宣布或将在欧洲停售微型燃油车，曾经颇受欢迎的微型车正在面临巨大的获利压力。在中国，微型燃油车市场同样萎缩严重，即便是在蒸蒸日上的新能源领域，微型电动车的市场份额也开始出现明显下滑，消费者的购车观正在发生转变。
在所有的汽车产品中，被定义为AOO级的微型车从造车工艺上是难度比较低的，大部分的微型车都是入门级车型的代名词，在新能源领域也不例外。国内车企热衷于以微型电动车作为市场的敲门砖也是正是考虑到成本和市场需求的平衡。一些技术积淀较少的新势力造车企业选择微型电动车作为切入点，也是渴望能用最小的成本在新能源市场中分得一杯羹。
在2018上半年之前，微型电动车还是中国新能源市场的绝对霸主，北汽新能源、知豆、众泰、宝骏等企业旗下的微型电动车长期占据新能源汽车销量排行榜单的前列。跟据选车网统计，2017年微型电动车在纯电动车市场的占比高达62%，与传统燃油车市场形成完全相反的局面。
然而，2018年下半年市场风云突变，由于国家对新能源补贴政策的调整，续航里程只有超过300公里的车型才可享受最高5万元的补贴，续航150公里以下的车型将不再享受补贴优惠。此外，包括电池能量密度，充电时间等技术指标也做出了更为严苛的考量标准，曾经定位于“代步工具”、“占号神车”的一批微型电动车一下子失去了竞争力，销量锐减。
消费需求方面也在发生变化，在新能源汽车市场产品并不丰富的时期，消费者的选择余地不大，所以像一二线限购城市对“占号神车”存在刚需，三四五线城市由于消费水平有限，也更倾向于选择价格实惠、用车成本更低的微型电动车作为“代步工具”。
一批续航里程更长、舒适性更好、科技配置更加丰富的紧凑型轿车、SUV投入市场，在各个方面都比微型电动车要更具优势，对微型电动车的市场份额形成强烈冲击。尤其是在丰田、宝马等为代表的合资新能源车型相继杀入之后，紧凑型电动车很快取代了微型电动车的霸主地位。
《选车网》根据乘联会发布的销量数据计算，2018年，A级新能源车的累计销量达到486310辆，市场占比为45.18%，超越AOO级车型成为新能源市场占比最高的车型。A00级新能源车累计销量331642辆，市场占比30.81%，同比下滑接近一半。
那么，随着新能源补贴政策的进一步退坡，消费需求的不断升级，是否说明微型电动车真的要退出历史舞台了呢？《选车网》认为，目前下结论为时尚早。
为了应对更加严苛的国家标准和补贴政策，新能源车企也在不断为微型电动车产品进行升级。在续航能力、装配工艺、做工用料、科技配置等方面均取得了大幅的提升。以上市不久的欧拉R1为例，其最大续航里程达到了351公里，并采用了长城汽车的专属电动车平台打造，在外观设计方面也可以和MINI媲美，上市之后的关注度很高。此外，由于长城汽车已经和宝马集团成立了合资公司，未来将国产纯电动的MINI车型，可见长城在新能源市场并未放弃微型车，反而是加大了产品的投放力度。
在新能源领域话语权十足的比亚迪汽车也于日前宣布，计划2019年在长沙工厂生产30万辆新能源汽车，产品将覆盖e1、e2、e3等多款微型电动车。比亚迪董事长王传福在接受采访时就曾明确表示，“微型和小型电动车将是比亚迪另一个爆点”。根据王传福预测，未来的微型电动车市场销售份额有望达到75%以上。
在广袤的中国市场，三四线城市对于微型电动车的需求量依旧很大，在后补贴时代到来之后，新能源汽车势必会面临新一轮的竞价，而价格优势明显的微型电动车对三四线城市的消费需求依然具有吸引力。像众泰、华泰、宝骏等企业也加大了销售网络的布设力度，在控制好车辆成本的基础上，最大程度的减少补贴减少带来的冲击。
此外，共享汽车、分时租赁等平台也为微型电动车提供了可以继续生存的空间，由于微型电动车的购车成本相对低廉，且能够满足城市短途出行需求，目前仍是共享出行平台的主流产品。从事汽车共享业务的易微行CEO杨洋就表示。“好的微型电动汽车一定适合共享出行和分时租赁等领域，未来随着分时租赁模式逐渐成熟，随之而来的就是定制化和规模化，届时微型电动汽车市场会迎来真正的春天”。
从目前微型电动车的市场走势不能看出，曾经“散乱小”的新能源汽车正在从野蛮生长的萌芽期走向成熟的理性期，并根据市场区域消费需求形成新的格局。微型电动车虽然不会在短期之内退出历史舞台，但按照目前消费升级的速度判断，未来必然会向紧凑型轿车和SUV车型继续靠拢，这就给很多自主车企提出了更高的品牌升级和技术升级要求，要想在新能源汽车领域实现“弯道超车”还需要下一番功夫。