资本市场有句话，在资本的风口上猪也能飞起来。而面对即将到来的猪年，以资本推动的造车新势力恐怕是飞不起来了。根据有关部门释放的信号，2019年，新能源补贴标准或将下降40%，工信部则表示2020年将全面取消政策补贴。造车新势力“猪”还没养肥，就要挨“宰”了。
当年，新能源补贴政策出台后，大批车企开始上马新能源项目，新势力造车也因此获得了生长的土壤，抓住了历史的机遇。与传统主机厂相比，具有互联网背景的造车新势力更懂得利用大数据了解消费需求，他们利用互联网思维来建设商业模式，在运用互联科技方面更激进大胆，富有革新精神，这些都是新势力造车在发展初期带给资本市场和公众的初印象。
在众多的造车新势力中，进军汽车产业的目的其实各不相同，有些是为了赚补贴，有些为了融资，有些为了拿地，但真正想造车的却不多。然而，随着资本的加入，当新势力开始真正迈向造车之路，才发现即便是没有发动机和变速箱的纯电动车，也并非是搭建一个简单的“乐高”积木。面对重资产，重制造，重供应链，超长产业链条的汽车行业游戏规则，新势力几乎一无所有，一切都要从零做起。
造车新势力一直在和时间赛跑，从大家都在同一起跑线上研究着如何做出一个漂亮的PPT从而获得资本的垂青，到如今有些品牌已经可以完成量产车的交付，在找钱、找人才、找技术路线、找生产资质、找合作伙伴、找用户的路上，造车新势力一刻都没有停止寻找和奔跑，他们很清楚，当政策红利的闸门落下之时，一大批“兄弟”将就此倒下，而留下的日子也不会太好过。
据统计，目前中国的新势力造车汽车超过70家以上，而能够完成量产车交付的仅有蔚来、威马、小鹏、前途、新特、哪吒、云度等不超过十家企业。2018年被称为新势力造车集中交付的元年，但即便将所有新势力交付的车辆相加，也赶不上五菱宏光一个月的销量。对于重资产的汽车行业来说，没有资金回笼意味着什么，恐怕任何人都心知肚明。
当吉利汽车董事长李书福公开表示：“互联网造车新势力就是忽悠老百姓坑钱。”长安汽车总裁朱华荣直言：“未来3-5年造车新势力90%将出局。”这些听上去很是刺耳的声音，实际上是主流车企向造车新势力善意地提醒，潜台词是：“市场已经不会再给新势力任何机会。”
一旦今年的补贴政策标准落地，退坡达到40%-50%，造车新势力将进退维谷两难的境地。政策补贴锐减，销量微弱的造车新势力想要在保持利润率的基础上增加产品销量，必须通过或降低成本或降低单车价格来实现。目前特斯拉已经开始了大规模的裁员和Model 3降价来应对补贴退坡。在马斯克致员工信中写到，“因为未来很艰难，必须采取裁员的紧缩手段。”马斯克尚可用卖火箭的钱来弥补特斯拉的亏损，而入不敷出的中国造车新势力又将如何来应对呢？至少从目前来看，裁员和降价都不适用于任何一家中国的造车新势力企业，对于刚刚能够完成交付的企业而言更是如此。
反观传统的主机厂，补贴退坡造成的影响远比造车新势力要小得多。传统主机厂有相对完整的产品序列、有充足的资金保障、有上下游的供应链支撑，新能源产品的市场份额也远远超过造车新势力，即便是补贴大幅退坡，也能够以相对稳定的价格来度过政策红利减退的历史时期，然后凭借技术更完善的产品进入后补贴时代的成熟市场。
在后补贴时代，已经实现量产交付造车新势力将面临产能爬坡、售后服务、新产品投放节奏等等方面更加严峻的挑战。大多数造车新势力又严重缺乏造车经验，大规模量产后大概率暴露制造、品控短板，召回或致命故障为造车新势力的未来埋下大量不确定因素。
2019年对于所有中国车企又将进入到拼品牌的重要历史阶段，吉利、长城、奇瑞等老牌自主车企已经迈向了进军高端品牌的第一阵营，也在新能源领域布下了足够丰富的产品序列。而对于维修服务体系不全、缺乏制造经验、产品质量参差不齐的造车新势力，若要赢得消费者的认可，还需要很长时间的品牌沉淀和产品提升，留给他们的时间却不多了。
蔚来汽车用户发展副总裁朱江就曾对媒体表示，“未来我们这些新企业能活下来的不过两三家，这是一定的。”蔚来汽车算是目前中国造车新势力的领军者，想必朱江所说的能活下来的两三家造车新势力中，应该是包含蔚来汽车的。而事实是，在蔚来汽车完成量产车交付之后，所有上述造车新势力的弊端都在其身上集中体现出来，蔚来ES8也被媒体评价为不具备上市条件的不完整产品。问题是，倘若最后连蔚来都没能顺利扛过后补贴时代，那么造车新势力中还有谁能侥幸生存呢？