30多年前，中国主动提出“以市场换技术”。而今，进入“后合资时代”，与之形成鲜明对比的是，跨国汽车集团在华正努力寻求“以合资求生存”。
不是吗？大众与江淮合资，改写了中国汽车产业政策。福特与众泰合资，让汽车圈“炸开了锅”，类似的还有戴姆勒与北汽、雷诺-日产与东风展开合资合作……否则，如何解释这些在华已有合资公司的企业匆忙再合资？
随着一批大型合资企业纷纷续约完成，中国汽车市场进入“后合资时代”。与之对应的是，中国的政策法规也愈加严苛。去年以来，工信部、国务院法制办先后两次就《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称‘双积分’政策）征求意见。把“双积分”政策与各个新能源合资项目联系起来，人们不得不佩服大众汽车具有“先知先觉”的能力——在去年“双积分”政策征求意见稿第一次公示之前，已着手开展与江淮的新能源汽车合资项目。
现在看来，无论是抢先一步的大众与江淮合资，还是近期福特与众泰、雷诺-日产与东风合作，都可以看作是，在 “双积分”政策即将实施的背景下，跨国企业在华 “以合资求生存”的局面已经形成，这是“后合资时代”的显著特点。
对于震撼汽车圈的“双积分”政策，车企最关注的核心信息主要包含三个方面：首先，2018~2020年，乘用车平均燃料消耗的目标值分别为百公里6升、5.5升和5升；其次，未来三年中，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。再次，对不达标企业，工信部将暂停受理新车公告申请，并暂停部分燃油车型的生产。
“双积分”政策两次征求意见，从工信部上升至国务院法制办，体现出国家对于发展新能源汽车坚定的决心。我国政府推行“双积分”政策，一方面是缓解环保压力，另一方面是兑现习主席做出的减少碳排放的庄严承诺。然而，“双积分”政策对在华主销燃油车的跨国企业来讲异常严苛。
未来，那些体量在百万辆级的合资公司，如果因不能达标而被暂停申请新车公告，或者暂停生产的话，将会造成严重的损失。
以大众汽车为例，2018年，假定南北大众累计销量为400万辆，依据“双积分”政策8%的新能源积分比例要求，大众中国需要的新能源积分为32万分。依据新能源积分标准，续驶里程在250~350公里之间的纯电动车，每辆车有4分来计算，大众中国至少要生产8万辆纯电动汽车，才能满足基本的要求。而按照当下大众在华的新能源汽车产销规模，达到这一积分目标似无可能。雷诺-日产、福特汽车等跨国企业也面临着相同的问题，所以跨国企业必须抓紧找到新能源合资对象，这或是保证其在“后合资时代”能否继续“生存”下去的必要条件。
换个角度审视，在“后合资时代”，跨国企业在华“以合资求生存”，与当年中国提出“以市场换技术”相比，主动角色的转换，标志着中国汽车产业正在崛起。
30多年前，中国为了发展汽车工业，主动找上门去与跨国企业谈“以市场换技术”，还被多家企业拒之门外。以上汽大众为例。当年，在上海轿车项目中，跟德国大众谈判之前，中方曾和美国、法国、日本的多个汽车厂家接触，但都被对方拒绝了。只有看到中国市场广阔前景的德国大众表现得积极主动，中德双方一拍即合，于是才有了2016年销量率先突破200万辆的上汽大众。
而今，进入“后合资时代”，中国市场在全球的地位已今非昔比，而快速崛起的中国品牌更让洋品牌刮目相看，跨国企业不但对中国政策法规异常重视，而且对中国品牌也不敢掉以轻心，纷纷规划投放最新技术以巩固其优势地位。
首先，在全球经济不景气的背景下，作为全球第一大汽车市场，中国市场无论是成长速度，还是发展潜力，都是其他市场无法比拟的。并且中国政策法规的要求也愈加严格，跨国企业为了保住其在华的优势地位，不得不拿出“看家本领”。以德系车为例，在2020年之前，大众汽车预计将推出17款新能源车，其中13款产品为当前车型的新能源版本。同时，奔驰也将投放10款插电式混合动力车型、4款纯电动车型和1款氢燃料电池车型。宝马集团将提供5个车系9款新能源车型。
其次，近年来，中系车质量提升明显，整体品质与合资车不相上下，中国品牌凭借“高性价比＋高质价比”的产品，大肆抢占洋品牌中低端产品市场，跨国企业如果没有满足政策要求被迫停产的话，将面临被中国品牌抢走大部分市场的局面。因此，在“后合资时代”，跨国企业“以合资求生存”，既是中国汽车产业日渐壮大的表现，也意味着中国市场的国际地位已上升到了一个新高度。
30多年前，中国主动“以市场换技术”，洋品牌要么不理，要么拿老旧的技术来糊弄中国消费者；进入“后合资时代”，在严苛的政策法规要求下，跨国企业不但主动寻求与中国企业合作，而且还要拿出最好的技术才能“换取”市场。
从中国主动“以市场换技术”，迎来合资时代；到跨国企业主动“以合资求生存”，进入“后合资时代”。主动角色的转变，既是中国市场走向成熟的表现，也是中国汽车产业日渐强大的真实写照。