最新消息称，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分”政策）或将延期一年实施。不过，尽管“双积分”政策还未落地，已有多家跨国企业向中国新能源车企抛出了“橄榄枝”。作为中国人自己制定的，推动汽车产业实现绿色发展的政策，“双积分”政策延期实施，则意味着中国政府与跨国公司，双方经过博弈达到了新的平衡。
日前，跨国汽车集团与中国新能源车企合资的新闻频出。8月29日，雷诺-日产与东风汽车集团签订协议。8月22日，福特汽车宣布与众泰汽车签署合作备忘录。再往前， 6月1日，大众与江淮、戴姆勒与北汽，同日签下了新能源合资和合作协议。跨国车企与中国企业“联姻”或“定亲”，是获悉“双积分”政策即将实施的消息后，迅速作出的应对方案。
7月25日，国务院新闻办举行新闻发布会，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新表示，双积分办法将于近期正式发布。
一石激起千层浪，“双积分”的“靴子”还悬在空中，一些外资企业即通过外交手段向我国政府施压。据路透社报道，美国、欧洲、日本、韩国四个国家的汽车制造商协会，联合向中国工信部致信，要求中国政府延迟执行“双积分政策”。而“双积分”政策延期的消息，对跨国车企来说无疑是重大利好，也意味着中外双方经过一番博弈之后达成了共识。
我国政府态度坚定地推行“双积分”政策，一是因为汽车高速增长带来了切实的环保压力，二是习主席已向世界做出了减少碳排放的庄严承诺。作为国民经济的支柱产业，汽车行业理当承担起更重要的社会责任。不过，有分析人士认为，“双积分”政策切中了跨国公司的“要害”。
表面看来，多数跨国车企在中国仍然主销传统燃油车，新能源车比例非常低。似乎给人的感觉是，跨国公司的新能源技术落后于中国企业。事实却并非如此，在新能源产品投放方面，跨国企业之所以比中国车企慢了半拍，一方面，他们或许是认为中国新能源市场仍处于起步阶段，目前市场容量不大。另一方面，按照严格的质量控制标准，或许他们觉得部分车型尚达不到推向市场的状态。如果为了抢占中国市场而轻率上市，一旦出现问题对品牌构成伤害反倒得不偿失。
然而，时不我待。当获知中国政府即将实施“双积分”政策的消息后，跨国公司不得不以退为进，加快了与中国新能源车企合资合作的速度。据路透社6月5日报道，中国拟暂停新能源汽车生产资质的审批发放。倘若消息属实，那么具备新能源资质的中国企业或将“价值连城”。可见，跨国集团与中国企业加紧合作步伐，其实是在为日后发展 “抢夺产能”。
在已经开启的新能源产能争夺战中，已找到合作伙伴与尚未找到合作伙伴的跨国车企，或将面临截然不同的境遇。
首先，找到新能源合作伙伴的跨国企业会坦然面对“双积分”政策。一方面，保持原有的新能源车研发节奏。另一方面，在新成立的新能源合资公司，很可能生产悬挂全新商标的、价格较为平民化的电动车。以福特为例，早在今年上海车展期间，福特已明确表示，在电动车研发方面，将投入总计45亿美元开发13款电动车型，预计会在2020年投放中国市场。因此，未来福特品牌的新能源汽车，很可能在长安福特或江铃福特生产销售；众泰福特生产的新能源车，或将以另外一个品牌出现。这种做法实际上给了福特一个缓冲期，因为在2020年以前，福特可能没有新能源产品销售。同时，如果新品牌的电动车出现问题，对于福特的信誉伤害是最小的。从这个角度说，跨国企业既得到了生产新能源汽车的产能，也可以满足中国的政策，中外双方在这一次博弈中取得了平衡。
其次，未找到新能源合作伙伴的跨国企业，由于在新能源汽车积分上存在的缺口很大，或因为无法满足政策要求而不得不停产。以上汽大众为例，今年前7个月，上汽大众销量为110万辆，按照目前征求意见稿中2018年8%的新能源积分要求，上汽大众需要8.8万个新能源积分。如果按照续驶里程在250km~350km之间的纯电动汽车每辆车积4分来计算，需要销售2.2万辆纯电动汽车。然而今年以来，上汽大众并没有生产和销售任何新能源汽车。
初步统计，像上汽大众这样的合资公司为数不少，如果政策不能延期实施，则可能对整个汽车产业带来巨大的负面影响。当然，达到政策要求的企业可能出现销量增长，但是这些企业销量增长的部分，不足以弥补不达标跨国巨头停产带来的对市场、对产业的巨大冲击。
由此看来，“双积分”政策延期实施，可以看作是中国政府与跨国车企经过博弈后再次达成共识，给了主销传统燃油车的企业以较为充足的准备时间。从政策实施的角度讲，看似是妥协了一步，而从汽车产业发展的角度来看，中外双方则达到了新的平衡状态。