今年前7个月，新能源汽车销售25万辆，与年初70万辆的目标相差甚远。在国家努力推动新能源车走向市场的当口，一些地方政府却壁垒高筑，导致新能源车市场难以形成统一、公平、充分地竞争。随着新能源补贴退坡，消除地方保护，加快建立充分竞争的市场，还新能源市场以本来面目是当务之急。
尽管“赛程过半”，但新能源汽车的销量却并未达到预期。数据显示，2017年1~7月，新能源汽车仅销售了25.1万辆，其中新能源乘用车20.8万辆，新能源商用车4.3万辆。显然，这样的销量表现，与年初中汽协预计的70万辆年度销量目标相差甚远。
从销售区域分布看，当前新能源乘用车销售呈现严重不均衡状态，主要集中在几个限牌城市。根据公安部车辆上牌数据统计，今年上半年，北京、上海、广州、深圳、杭州和天津六个城市新能源车销量占全国总量比例达64.2%。在未出台地方补贴政策的省份或城市，新能源车销量比重仅占全国销量的三成左右。这既表明，与传统燃油车相比，新能源车的需求并不大。也意味着，地方政府能否切实落实补贴政策，对新能源车销量起着至关重要的作用。同时反映出，新能源车销售依赖补贴的现状并未改变。
然而，新能源车补贴标准退坡已是大势所趋。按照2016年年底发布的新能源汽车补贴调整政策，2017~2018年新能源汽车补贴标准，在2016年的基础上下调20%，同时规定地方补贴上限不得超过中央补贴的50%。新能源汽车的补贴退坡，固然对今年销量产生了一定影响，但政策收紧、补贴额度下降、技术门槛提升，最终目的是促使企业尽快摆脱补贴依赖，直面市场竞争，通过加快核心技术研发提升竞争力，最终赢得市场。相反，地方保护主义盛行，市场尚未建立起统一、公平、充分的竞争机制，是导致新能源汽车迟迟推广不开的重要原因之一。
今年“两会”期间，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英就提交了相关议案。据王凤英统计，截至2017年2月底，在新能源汽车推广试点中，至少有9个城市仍以备案为名设立地方“小目录”，私自保留了地方市场的准入限制，导致部分外地品牌的高标准、高质量产品难以进入地方市场。
王凤英表示，一些地方政府对新能源车的保护方式可谓种类繁多。例如，需在当地设立独资的法人单位、采购本地零部件企业产品；制定国家政策范畴之外的非技术性指标，以明显倾向本地企业，或采用高出国家政策标准的技术指标以排斥外地企业等等。同时，部分地方政府制定的补贴申领细则手续繁琐，甚至朝令夕改，给企业带来了巨大的经济损失。简言之，地方政府过度干预市场秩序，设置地方市场壁垒，不利于市场公平发展。
《选车网》查询到山西省发布的新能源汽车补贴政策，印证了王凤英的说法。2017年3月7日，山西省印发了《关于调整新能源汽车补贴政策的通知》（以下简称《通知》），《通知》指出：从2017年1月1日起，对山西省公告内车辆生产企业生产的列入工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，且实现终端销售的电动汽车，按照国家同期补贴资金的50%给予省级营销补助。显而易见，只有在山西省公告内的车辆生产企业能够拿到补助。换言之，假如想拿到山西省的新能源补助，企业就必须在山西建厂，这尽管可以为当地的招商引资工作作出贡献，但对企业来讲属于重复投资，势必造成资源浪费。
财政部前部长楼继伟曾明确指出，地方保护只是推动了新能源企业数量扩张，对技术创新的贡献微乎其微。一些地方政府纷纷上马新能源汽车项目，对没有在本地设生产厂的企业，设置门槛将其挡在补贴政策之外，倒逼企业在本地新建生产厂，导致企业无法形成规模，难以形成竞争力。按照国务院统一部署，必须破除地方保护。
其实，站在地方政府的角度看，为了搞活本地区经济，制定相关政策，保护本地区新能源汽车优先发展似乎无可厚非。但从全局和长远发展来看，地方保护破坏了全国统一市场，形成了严重的区域分割，加剧了新能源产业小而散的现状，企业如果不能形成规模化生产，既无法降低成本，也将严重影响新能源汽车产业的创新动力，最终不利于形成全国，甚至全球性大品牌参与国际竞争。
国家补贴新能源车的初衷是为了培育市场，促进有竞争力的中国品牌做大做强。补贴政策逐步退坡，是倒逼企业提升核心竞争力，在市场中摸爬滚打成长壮大。但很显然，在地方保护面前，市场调节已经失衡，从今年前7个月的销量来看，新能源车全年销量可能难以达到预期，因此建议地方政府尽快取消限制，加快建立开放的、充分竞争的市场，还市场以本来面目。